Định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam

Định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam 2016-2030

Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam (VN) ngày càng nhận được sự quan tâm của doanh nghiệp (DN) cũng như các nhà hoạch định chính sách. Bài toán phát triển ngành này đang dần được giải quyết. Gần đây nhất, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định số 1012 (ngày 03.7.2015) phê duyệt “Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”.

ICD Mỹ Đình

Nội dung chính của quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics vận tải giao nhận đến năm 2020, định hướng đến năm 2030
Theo Quy hoạch 1012 sẽ có 3 loại trung tâm logistics: hạng I, hạng II và trung tâm logistics chuyên dụng.

- Trung tâm logistics hạng I có vị trí nằm gần hoặc có thể kết nối với cảng biển, cảng hàng không quốc tế, có công năng tích hợp đầy đủ, trọn gói các dịch vụ của một trung tâm logistics, hoạt động như một cảng, kho bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 20 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 100 km.

- Trung tâm logistics hạng II có vị trí nằm ở các trung tâm kinh tế, thị trường tiêu thụ lớn, các vùng sản xuất tập trung, gồm một số công năng chính, chủ yếu của một trung tâm logistics, hoạt động như một bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 10 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 50 km.

- Trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền hoặc có đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến các cảng hàng không, diện tích tối thiểu là 03 ha.

Quy hoạch số 1012 đưa ra hai định hướng phát triển như sau:

• Thứ nhất, các trung tâm logistics hạng I có vai trò là trung tâm gốc. Từ các trung tâm gốc này, các trung tâm logistics hạng II cấp vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế sẽ được phát triển theo hình rẻ quạt; bám sát và hỗ trợ lưu thông hàng hóa từ sản xuất, nhập khẩu đến tiêu dùng, xuất khẩu của các vùng, tiểu vùng và trên các hành lang kinh tế; kết nối với các đầu mối giao thông vận chuyển đường biển và đường hàng không (cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không, ga đường sắt, mạng lưới giao thông đường bộ, các cửa khẩu quốc gia, cửa khẩu quốc tế và khu kinh tế cửa khẩu, các khu công nghiệp, khu sản xuất hàng hóa tập trung...).

• Thứ hai, các trung tâm logistics chuyên dụng, trước mắt được xây dựng là các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không gắn liền với các cảng hàng không, kết nối cùng với hệ thống các trung tâm logistics hạng I và hạng II để hỗ trợ, thúc đẩy hoạt động XNK hoặc trung chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức, phục vụ cho đầu vào và đầu ra của sản xuất công nghiệp tại các khu công nghiệp, trung tâm công nghệ cao, vùng sản xuất tập trung quy mô lớn.
Theo bản quy hoạch này, VN hoàn toàn có thể có được các trung tâm logistics thực thụ, không những cung cấp đồng bộ và trọn gói các dịch vụ hậu cần cho mạng lưới phân phối hàng hóa trên thị trường cả nước mà phục vụ đắc lực cho cả hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) của các DN. Tuy nhiên theo bản quy hoạch này, câu hỏi đặt ra là: đầu tư cho các trung tâm này sẽ được thực hiện như thế nào nhằm đạt được các mục đích đề ra?

Theo định hướng phát triển nói trên, hệ thống trung tâm logistics quốc gia được quy hoạch tại 3 khu vực (Bắc, Trung, Nam) như sau:

a) Khu vực miền Bắc sẽ có 07 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền với cảng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
b) Khu vực miền Trung - Tây Nguyên sẽ phát triển 06 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
c) Khu vực miền Nam sẽ hình thành 05 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
Như vậy có thể thấy số lượng trung tâm logistics ở miền Bắc là nhiều nhất (08), số lượng này ở miền Nam là ít nhất (06), điều này có vẻ mâu thuẫn với thực tiễn phát triển thương mại là hoạt động thương mại (trong đó có hoạt động XNK) tập trung chủ yếu ở miền Nam. Tuy nhiên nếu nhìn vào quy mô của trung tâm logistics thì lại thấy quy hoạch 1012 rất phù hợp, trong khi trung tâm logistics miền Bắc có quy mô lớn nhất chỉ là 50ha thì quy mô tương ứng của trung tâm logistics miền Nam là 100ha. Khu vực miền Trung - Tây Nguyên cũng có quy hoạch quy mô không kém khu vực miền Nam, điều này thể hiện triển vọng phát triển kinh tế của khu vực này trong tương lai.

Nếu so sánh với Quy hoạch số 2223/QĐ-TTg năm 2011 về cảng cạn (ICD) sẽ thấy Quy hoạch số 1012/QĐ-TTg có những điểm khác biệt về số lượng. Trong quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, hệ thống cảng cạn VN được bố trí như sau:
» Miền Bắc sẽ hình thành 05 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
» Miền Trung - Tây Nguyên sẽ phát triển 05 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
» Miền Nam: sẽ có 03 cảng tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
Một số biện pháp thu hút đầu tư phát triển hệ thống trung tâm logistics theo quy hoạch số 1012
Việc thực hiện toàn bộ nội dung của bản quy hoạch cùng một thời điểm là rất khó khăn, chính vì vậy Quy hoạch số 1012 đã đưa ra danh mục 07 dự án trung tâm logistics được ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2015 – 2020 (giai đoạn 1).
Như vậy chỉ có khu vực miền Bắc sẽ được ưu tiên phát triển trung tâm logistics chuyên dụng. Khu vực miền Bắc và miền Trung - Tây Nguyên chưa phát triển các trung tâm logistics có diện tích lớn tới 50ha, tuy nhiên, khu vực miền Nam đã phát triển các trung tâm có diện tích từ 30ha trở lên và có thể có những trung tâm có diện tích lớn nhất là 70ha, điều này chứng tỏ nhu cầu về trao đổi hàng hóa của khu vực miền Nam là rất lớn.

Một loạt các biện pháp liên quan đến thu hút đầu tư xây dựng các trung tâm logistics đã được đưa ra:

• Thứ nhất, Nhà nước khuyến khích các thành phần kinh tế khác nhau đầu tư xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics. Để làm được điều này, Chính phủ sẽ cụ thể hóa, sửa đổi, bổ sung các cơ chế, chính sách hiện hành nhằm huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước. Trong thời gian tới Nhà nước chắc chắn sẽ đưa ra các quy định cụ thể về hình thức đầu tư (BOT, BT, PPP,…) nhằm khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các DN tham gia đầu tư vào phát triển các trung tâm logistics theo quy hoạch.
• Thứ hai, Quy hoạch nhấn mạnh vào việc Nhà nước sẽ có các quy định nhằm mở rộng và đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo hướng đẩy mạnh xã hội hóa; vận dụng linh hoạt các chính sách hỗ trợ, ưu đãi hiện hành phù hợp với điều kiện cụ thể về kinh tế - xã hội của từng địa phương về tín dụng, thuế, giá, phí, lệ phí, chuyển giao công nghệ, nhượng quyền... Quy định này tương đối rộng, nhưng cụ thể mỗi địa phương sẽ vận dụng sao cho phù hợp nhất. Tuy nhiên làm sao để tránh tình trạng độc quyền khi một DN (hoặc một nhóm DN) có thể đầu tư vào nhiều trung tâm logistics khác nhau. Kinh nghiệm của Úc về việc không cho DN đầu tư khai thác nhiều hơn 1 sân bay sẽ có thể là bài học rất đáng để học hỏi.
• Thứ ba, Nhà nước sẽ đánh giá, lựa chọn một số công trình trọng điểm và cấp thiết (07 dự án theo Quy hoạch), có vai trò quan trọng và có khả năng tạo được đột phá lớn để áp dụng thực hiện các quy định về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư. Bên cạnh đó Nhà nước sẽ ưu tiên đầu tư nâng cấp các trung tâm logistics hiện có, phù hợp quy hoạch và hoạt động có hiệu quả trong thời gian qua. Thực tế, đã có một số công ty lớn đầu tư vào phát triển hệ thống kho hoặc trung tâm logistics một cách bài bản theo mô hình “One stop shop”. Như vậy Nhà nước nên phối hợp rà soát cùng các công ty nói trên để hạn chế đầu tư không hiệu quả từ phía Nhà nước cũng như DN (cả Nhà nước và công ty đều hạn chế được đầu tư lớn). Hình thức hợp tác công-tư có thể được coi như là một mô hình hiệu quả trong việc xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics.
• Thứ tư, Nhà nước sẽ lựa chọn các nhà đầu tư có đủ năng lực, kinh nghiệm để thực hiện đầu tư các trung tâm logistics theo Quy hoạch này, đặc biệt là đối với các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không có các yêu cầu, tiêu chuẩn riêng về an toàn, an ninh.
• Thứ năm, các địa phương (nằm trong khu vực quy hoạch các trung tâm logistics) sẽ phải chủ động, linh hoạt trong việc thực hiện các chính sách đất đai để hỗ trợ cho xây dựng trung tâm logistics. Với các vị trí kinh doanh thuận lợi, việc thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định của pháp luật là cần thiết và khách quan nhằm lựa chọn được nhà đầu tư tốt nhất.
• Thứ sáu, trong mọi DN, công tác nguồn nhân lực luôn hết sức quan trọng. Vì thế, Nhà nước cũng sẽ hỗ trợ cho công tác này nhằm có được đội ngũ nguồn nhân lực làm công tác quản lý, xây dựng, vận hành, khai thác các trung tâm logistics. Như vậy chính các DN đầu tư phát triển trung tâm logistics cũng sẽ được hưởng lợi khi có sự hỗ trợ từ phía nhà nước như thế này.
Có thể nhận thấy các biện pháp thu hút đầu tư phát triển trung tâm logistics theo bản Quy hoạch số 1012 khá cởi mở, không phân biệt DN FDI hay DN trong nước. Những biện pháp này nhấn mạnh vào hình thức hợp tác công – tư, coi đây như là một biện pháp hiệu quả ở thời điểm hiện nay. Hy vọng với những cải cách mạnh mẽ này có thể thu hút được không những các nhà đầu tư trong nước mà còn các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào một trong những lĩnh vực tạo đòn bẩy cho cả nền kinh tế. Tuy nhiên, các biện pháp nói trên còn cần phải cụ thể hơn nữa, cần sự quyết tâm hơn nữa của các Bộ, Ngành và địa phương thông qua các chính sách khuyến khích, chính sách hỗ trợ, điều đó sẽ thể hiện quyết tâm cũng như ý thức về sự phát triển của một lĩnh vực kinh tế quan trọng - logistics.

Read More

Những điều cần lưu ý khi sử dụng Incoterms trong thương mại quốc tế

Những điều cần lưu ý khi sử dụng Incoterms trong thương mại quốc tế

Incoterms 2010

Các quy tắc thương mại quốc tế trong Incoterm quy định trách nhiệm các bên trong việc vận tải giao nhận, chi phí hải quan, bảo hiểm, hay trách nhiệm về tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển… Việc sử dụng các điều khoản Incoterm kiểu “lơ mơ” rất dễ gây ra nhiều tranh chấp, và nảy sinh những rủi ro không đáng có.

Khi việc kinh doanh quốc tế càng phát triển, hàng hóa được vận chuyển đường biển bằng container, hoặc vận chuyển hàng không chiếm tỷ trọng ngày càng tăng, các điều kiện FOB, CFR và CIF vẫn được các DN “ưu ái”. Có những DN còn sử dụng điều kiện FOB CY hay FOB CFS.

Các hãng vận tải, ngân hàng cũng soạn thảo sẵn các mẫu chứng từ của mình trên đó ghi sẵn ba điều kiện để chọn là FOB, CFR và CIF. Điều đó khẳng định tình trạng sử dụng điều kiện này trong vận tải container rất phổ biến. Tuy nhiên, đó chưa hẳn là sự lựa chọn tối ưu nhất.

NHIỀU RỦI RO

Theo ông Pavel Andrle Tổng Thư ký Ủy ban Ngân hàng của Phòng Thương mại quốc tế ICC, về cơ bản, Incoterm chỉ giúp các bên làm rõ các nghĩa vụ của mình trong hợp đồng, việc sử dụng Incoterm không đúng nảy sinh rất nhiều rủi ro trong DN. Cần phải hiểu Incoterm là một phần trong hợp đồng chứ không đề cập tất cả các vấn đề trong hợp đồng phải quy định. Cụ thể, Incoterm không bao gồm vấn đề chuyển quyền sở hữu hàng hóa, vi phạm hợp đồng, luật áp dụng, hay nghĩa vụ bảo hiểm hàng hóa (trừ 2 điều khoản CIP và CIF)... Do đó, những vấn đề này cần được đề cập rõ ràng trong hợp đồng.

Ông Pavel Andrle cho biết, rủi ro lớn nhất trong thương mại quốc tế mà VN thường vướng phải là rủi ro về thanh toán. Khi người bán không xuất trình chứng từ đúng với các quy định trong hợp đồng và phù hợp với incoterm thì sẽ không lấy được tiền. Những rủi ro này thường vẫn phải bằng kinh nghiệm và kiến thức của mình trong việc xác nhận các quy định, thỏa thuận trong hợp đồng một cách rõ ràng nhất. Do vậy, cần hiểu rõ Incoterm để có thể xác định cụ thể việc xuất trình các bộ chứng từ phù hợp với từng điều kiện giao hàng.

Theo Luật sư Võ Nhật Thăng, trọng tài viên VIAC cho biết, các DN VN thường không nắm vững được quy tắc nào thích hợp cho hàng rời khối lượng lớn, và quy tắc nào thích hợp cho hàng vận chuyển bằng container. Khi hàng đã dược vận chuyển bằng container thì các quy tắc FAS, FOB, FCR và CIF không còn thích hợp. Vì đối với phương thức vận chuyển bằng container, khâu vận chuyển hàng từ ICD, kho bãi nhà xưởng hàng hóa đến cảng để xếp hàng lên tàu hoàn toàn do người vận tải đảm nhiệm. Từ đó, phần lớn trường hợp, rủi ro cũng sẽ chuyển từ người bán sang người mua từ thời điểm hàng đã giao cho đại lý vận tải tại ICD chứ không phải tại boong tàu như trong quy tắc FOB, FCR và CIF hay dọc mạn tàu như trong quy tắc FAS.

Phù hợp với thời điểm phân chia rủi ro như trên, hiệu lực hợp đồng bảo hiểm thông thường cũng bắt đầu từ khi hàng được giao cho đại lý vận tải. Vì không nắm vững các quy định này trong Incoterms, một số DN khi xuất khẩu hàng chở bằng container nếu người mua nước ngoài yêu cầu người bán phải lo cả khâu vận tải và bảo hiểm thì lẽ ra phải lại ký hợp đồng theo quy tắc CIP nhưng lại ký là CIF. Có lẽ không quen lắm với quy tắc CIP nên vẫn cứ ký là CIF, hậu quả là nếu có hư hỏng mát mát xảy ra trên quãng đường từ ICD ra Terminal thì bảo hiểm từ chối và  người bán khó lòng khước từ trách nhiệm bồi thường với người mua.

HIỂU SAI, LÀM NGƯỢC

Trong nhiều năm tham gia vào nền kinh tế toàn cầu, nhiều DN xuất nhập khẩu VN vẫn quan niệm bán FOB là “mặc định” trong xuất khẩu. Bởi người mua nước ngoài phải thuê tàu đến ta lấy hàng, ta chỉ chịu trách nhiệm khi hàng đã được giao lên tàu. Hay đối với nhập khẩu, các DN VN vẫn thường mua CFR (CF) hay CIF. Tức người bán nước ngoài sẽ phải đưa hàng hóa tới tận cảng giao hàng cho ta.

Nghĩ sơ thấy lợi, nhưng thực tế, điều này đã vô tình nhường cho người nước ngoài hưởng chênh lệch về cước phí bảo hiểm và vận tải. Và DN trong nước không thể lường trước, không quy định trước các chế tài trong hợp đồng, thì khi giá thị trường xuống, người mua FOB không điều tàu đến lấy hàng thì ta sẽ không có chứng từ để xuất trình thanh toán. Hay ngược lại khi giá lên, người bán CFR hay CIF sẽ bán hàng cho người khác để kiếm lãi cao hơn.

Theo ông Tô Bình Minh - Giám đốc Trung tâm Hợp tác Nguồn nhân lực VN - Nhật Bản VJCC) tại TP.HCM, các DN xuất nhập khẩu là những người sử dụng trực tiếp các điều kiện thương mại cần tích cực tìm hiểu về Incoterms. Bên cạnh đó, các DN không nên chỉ giới hạn sử dụng 1-2 điều kiện thương mại duy nhất, mà cần linh hoạt sử dụng tất cả các điều kiện thương mại được giải thích bởi các qui tắc Incoterms 2010 mới nhất (gồm11 qui tắc). Đặc biệt, các DN xuất nhập khẩu cần mạnh dạn sử dụng điều kiện FCA, CPT, CIP thay thế cho FAS/FOB, CFR, CIF khi hàng đóng trong container hoặc khi phương thức vận tải không phải đường biển để tránh những rắc rối pháp lý không cần thiết xảy ra.

Bên cạnh đó, như đã để cập ở trên, Incoterm là một phần trong hợp đồng chứ không đề cập tất cả các vấn đề trong hợp đồng phải quy định. Do đó, để tránh những rủi ro không đáng có, các DN cần bổ sung những qui định cần thiết trong hợp đồng để bảo vệ quyền lợi của mình và tránh rắc rối xảy ra.

Đồng thời, các DN xuất nhập khẩu cũng cần phải chú ý loại bỏ những quy định ở trong hợp đồng làm mất đi bản chất của các điều kiện thương mại trong Incoterm. Vì những quy định như vậy rất dễ gây tranh chấp cho các bên, và nếu có tranh chấp sẽ khó khăn để giải quyết.

Read More

FREIGHT FORWARDING INTRODUCTION

FREIGHT FORWARDING INTRODUCTION

I. INTRODUCTION

Following the rules of the FIATA, Freight Forwarding Services are services of any kind relating to the carriage, consolidation, storage, handling, packing or distribution of the goods as well as ancillary and advisory services in connection therewith, including but not limited to customs and fiscal matters, declaring the goods for official purposes, procuring insurance of the goods and collecting or procuring payment or documents relating to the goods.

According to Article 163 of the Commerce Law 1997, Freight Forwarding is an act of commerce, under which the Freight Forwarder

-Receipt of goods from the Shipper,

-Transport organizations,

-Warehousing, Yard storage

-Do the paperwork and

-Other services related to the delivery of goods to the Consignee in accordance with the mandate of the cargo owner, of the carrier or of other Freight Forwarders.

In a nutshell, Freight Forwarding is a set of professionals, procedures related to transport processes in order to implement the movement of goods from the place of receipt (shipper) to the destination (consignee ). Freight Forwarder can do, either directly or through an agent and hire the services of a third party.

Who is Freight Forwarder?

Initially, Freight Forwarder is a trustee on behalf of Importer-Exporter to perform routine tasks such as: loading and unloading of goods, warehousing, arranging inland transport, payment on its customers behal etc.

The services offered by Freight Forwrader can include the ordinary and simple tasks such as transport booking or customs procedures to make full service for the whole process of transportation & distribution of goods.

In many different countries, Freight Forwarder is called with different names such as "Customs Agent", "Customs Clearance Agents", "Customs Brokers", "Shipping & Transportation Agents" & in first few case is "the transportation trustee" (the Contracting Carrier), which is the  carrier Principal. But in general business activity is selling services only.

In this lesson, we will outline the different activities within the Freight Forwarding service, Freight Forwarder’s relationship with the parties in the process of serving the customer.

II.RELATIONSHIP TO THE PARTIES:

In addition to the shipper & consignee, Freight Forwarder needs to transact with third parties in the course of serving its customers.

1.Government & other local authorities:

In the field of authorities, Freight Forwarder to dealing with the following agencies:

-Customs Dept: to declare with Customs.

-Port Authority: to arrange handling procedure at Port.

-Central Bank: to be allowed to exchange.

- Ministry of Health: to apply for medical licenses.

-Consular officials: to apply for Certificate of Origin (C/O).

-Trade Ministry: Import-export permit.

-Traffic-Transport Ministry: transport license.

2.Private parties:

In the private sector, Freight Forwarder transacts with parties:

The carrier or other agents, such as:

-Shipowners.

-The business of road transport, railways, aviation

-The inland water transport business in terms of scheduled freight transportation & storage.

-The warehouse management & storage of goods.

-The insurer for cargo insurance.

-Organization of packaging to packaging.

-Commercial banks to make credit vouchers.

III.SCOPE OF FREIGHT FORWARDING SERVICES

Unless shipper / consignee itself want to become personally involved at any stage of the procedure & certain documents, usually on their behalf, Freight Forwarder takes care of the transport of goods through the segments. Freight Forwarder can provide services directly or through sub-contractors or the agents they hire. Freight Forwarder also use their overseas agents. These services include:

1. On behalf of the shipper (Exporter)

Follow the instructions of the shipper, Freight Forwarder will:

-Select the route and mode of transport & the appropriate carrier.

-Make Booking with carrier selected ..

-Pick up cargo & issue appropriate documents such as: Forwarder’s Certificate of Receipt (FCR), Forwarder’s Certificate of Transport (FCT) etc. (These documents will be discussed in more detail in the "Freight Forwarding Documents").

-Look at the terms of the L/C & all government rules apply to the delivery of goods in the exporting country (exports), importing country (imports) as well as any transit country & prepare all the necessary documents.

-Packing goods (unless this done by the shipper before releasing shipment to Freight Forwarder) taking into account the route and mode of transport, the nature of the goods & applicable laws, if any, in the export country, transit country also importing country.

-Arrange storage of goods if required.

-Weigh/ Measure the goods.

-Note that the shipper needs to buy cargo insurance if the insurance requirements for goods.

-Transport the cargo to Port, take care of the customs declaration, care procedures related documents & delivery to the carrier.

-Arrange foreign exchange transactions (if any).

-Pay fees & other costs including freight.

-Pick up signed bill of lading and deliver to the shipper.

-Arrange transhipment within voyage if necessary.

-Supervising the freight throughout voyage leading to the consignee through the relationship with the carrier & Freight Forwarding agents in foreign countries.

-Acknowledge the loss/ damage of the goods, if any.

-Help shipper conduct complaint with the carrier for loss/ damage of goods, if any.

 2. On behalf of the consignee (Importer):

According to his delivery instructions, Freight Forwarder will:

-On behalf of the consignee to observe the movement of goods if consignee arrange transportation.

-Check & inspect all documents relating to the carriage of goods.

-Take delivery of goods from the carrier & pay freight charge if necessary.

-Arranging Customs declaration and pay fees, taxes & other charges for Customs & other concerned agencies.

-Arranging transit storage if needed.

-Deliver goods after Customes clearance to consignee.

-If necessary, help the consignee to conduct complaint against the carrier for loss/ damage cargo, if any.

-Help the consignee in the warehousing & distribution of goods, if necessary.

3. Other services:

In addition to these services, depending on customer requirements, Freight Forwarder can also do other services arising during transportation & all special services such as consolidation, related to project, turnkey projects, providing equipment, workshops, etc. 

Freight Forwarder can also inform their customers about consumer demand, new markets, the competitive situation, export strategy, the appropriate provisions to be included in the foreign trade contracts & in short, all issues related to the customer business.

SERVICES OF FREIGHT FORWARDER

 Consulting / Advising

-Packing

-Selection of materials used for production

-Routes

-Choose route & means of transportation

-Insurance

-Type of insurance needs for goods

-Customs clearance

-Customs declaration for imp-exp goods

-Transportation documents

-The accompanying documents (the carrier)

-The provisions of the L/

-Bank Request

Organizing

-The import-export & transit shipments

-Heavy weight cargo transport, Consolidation & project cargo.

Imports

-Discharge from the means of transport

-De-consolidation

-Customs Declaration

Exports

-Pick up

-Packing & Marking

-Booking with carrier

-Delivery of goods to the carrier

-Issue transport documents – freight invoice  accompanied

-Monitor delivery

-Send Arrival Notice to customers

-Customs Declaration

Transit

-Pick up sample

-Repackaging

-Customs-Storage (under the control of Customs)

-Arrange on-carriage

By ViettelCargo

Read More

Vietnam logistics report in first half of 2016

Maritime transport faces many difficulties by constantly falling rates

In general, the operations of the shipping business have faced many difficulties in the first half of 2016. The main reason is due to the imbalance, leading to excess vessels stiff competition, and continuous decline in freight rates.

According to the Vietnam Maritime Administration, in the first 6 months of 2016, the total output of the transport fleet by Vietnam implementation is estimated at 54.2 million tonnes, down 4% from the same period last year and reached 43% of year target 2016 (125 million tonnes). Business activities of enterprises Vietnam maritime transport remains generally difficult.

As reported by the Viettelcargo, in the first 6 months of 2016, the revenue from dry cargo fleet decreased by 16%, down 2% container fleet and tanker fleet came down 20% over the same period last year. At the same time, production and business efficiency of this sector also fell over the same period in 2015.

Such constraints were due to the imbalance, excess of vessel fleet that lead to stiff competition and freight rates was declining continuously. Chartering rates and time charter flights fell by 30-50% for the 2015. Besides, shipping foot lease in the region and international relatively thin, low freight rates. In addition, the technical condition of the fleet is not suitable for extraction in areas requiring high standards or distance itineraries having good rates.

For inland transport operations, the flag fleet Vietnam has undertaken nearly 100% of the domestic transport of goods by sea. Particularly for container ships, after the implementation of the direction of the Ministry of Transport (MOT) to restrict foreign participation in inland transport, the number of container ships for Vietnam inland transport combinning in Southeast Asia has increased by 36 ships.

In the first 6 months of 2016, output of goods through the port increased rapidly, reaching 4.7 million tons, equivalent to 45% of total production from the start-line deployment. The goods are transported on the coastal route mainly coal, slag, stone, earth, metal, fertilizers, cement, ore, fuel oil

Regarding fleet structure, by the end of the month 6/2016, Vietnam has a total of 1,898 ships with a total capacity of nearly 5:15 million GT, total tonnage of 7.98 million DWT. According to the data of the Vietnam Register, Vietnam currently has 1,458 seagoing vessels.

By superthon95

Read More

Đôi nét về lợi thế cạnh canh

Lợi thế cạnh tranh

Cuốn sách này đem lại chủ đề trọng tâm rằng sự quản lý logistics và chuỗi cung ứng hiệu quả có thế đem lại một nguồn chủ yếu của lợi thế cạnh tranh-nói theo cách khác, sự quản lý logistics và chuỗi cung ứng tốt hơn có thể đem lại ưu thế trước đối thủ cạnh tranh về sự yêu thích của khách hàng.

Có rất nhiều nền cơ sở về sự thành công trên thị trường, nhưng một mô hình đơn giản  được dựa trên mối quan hệ 3 bên giữa doanh nghiệp, và khách hàng, đối thủ cạnh tranh của doanh nghiệp đó. Hình dưới đây mô phỏng mối quan hệ 3 bên này:

 Từ góc độ sự cạnh tranh, nguồn gốc của lợi thế cạnh tranh ban đầu được xây dựng dựa trên năng lực tổ  chức để có thể tự khác biệt hóa, dưới cái nhìn của người tiêu dùng và dựa trên việc áp dụng một chi phí thấp hơn, từ đó có được lợi nhuận cao hơn.

Tìm kiếm một lới thế cạnh tranh bền vững và an toàn trở thành mối quan tâm của tất cả nhà quản lý biết được thực tế của thị trường. Sẽ là không thể chấp nhận được nếu cho rằng những sản phẩm tốt sẽ có thể tự bán được, hay sự thành công hôm nay sẽ tiếp tục vào ngày mai.

Hãy hình dung đến những cơ sở  thành công trong bối cảnh cạnh tranh. Về mặt yếu tố, thành công thương mại có được một là từ lợi ích chi phí, hoặc lợi ích giá trị, hoặc có thê cả hai. Đơn giản rằng, trong bất kì một ngành nào, một công ty muốn có được nhiều lợi nhuận nhất thì hoặc phải là nhà sản xuất có chi phí thấp nhất hoặc là nhà cung cấp tạo được nhiều giá trị khác biệt lớn nhất.

Một công ty giản đơn, thành công có được một là có lợi thế giá thành hoặc có lợi ích giá trị, hoặc thậm chí có được sự kết hợp của cả hai. Lợi thế vê chi phí san xuất có thể đem lại giá thấp hơn, lợi thế về giá trị có thể đem lại sản phẩm có giá trị tăng thêm khác biệt.

Hãy kiểm định ngắn gọn hai yếu tố này

Read More