Logistics and Supply chain

Visit my page for more interesting knowledge.

Logistics and Supply chain

Visit my page for more interesting knowledge.

Logistics and Supply chain

Visit my page for more interesting knowledge.

Logistics and Supply chain

Visit my page for more interesting knowledge.

Logistics and Supply chain

Visit my page for more interesting knowledge.

Thứ Ba, 28 tháng 3, 2017

Các cơ quan liên quan kiểm tra tàu biển

Các cơ quan liên quan kiểm tra tàu biển

Hiện nay, quy trình kiểm tra đối với tàu biển đã rút gọn rất nhiều so với trước đây do áp dụng chính sách một cửa trong thủ tục hành chính đối với cảng biển. Thay vì một đoàn kiểm tra tàu biển thường là 8-12 người kéo lên tàu thì hiện nay tất cả đoàn kiểm tra sẽ làm thủ tục tại văn phòng cảng vụ, tất cả hồ sơ tàu và hàng trên tàu sẽ được đại lý tàu lấy ra và mang về cảng vụ. Tuy nhiên, thành phần kiểm tra vẫn bao gồm các bộ phận sau:
• Cảng vụ
• Công an  biên phòng
• Hải quan cửu khẩu
• Kiểm dịch y tế
• Kiểm dịch thực vật (chỉ có mặt khi có yêu cầu)
• Kiểm dịch động vật (chỉ có mặt khi có yêu cầu)
Kiểm dịch động thực vật thường hoạt động tại vùng neo. Kiểm dịch y tế cũng có lúc làm thủ tục tại vùng neo trong trường hợp có dịch bệnh xảy ra.
Vận tải đường biển
Vận tải đường biển giá rẻ

Chức năng

Cảng vụ là trưởng đoàn kiểm tra, có trức năng như sau: kiểm tra giấy tờ pháp lý của tàu, đảm bảo con tàu đó là hợp pháp và đủ điều kiện an toàn khi đi vào vùng biển Việt Nam. Kiểm tra bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn phù hợp của thuyền viên đi trên tàu. Cảng vụ yêu cầu đại lý hướng dẫn, giải đáp cho thuyền viên trên tàu chấp hành Pháp luật Việt Nam và các quy định, nội quy của chính quyền cảng.
Cảng vụ cấp phép rời cảng trước khi tàu rời cảng.

Công an biên phòng kiểm tra thuyền viên và hành khách trên tàu đảm bảo họ là những người có mặt trên tàu đúng quy định và đúng pháp luật Việt Nam. Kiểm tra và quản lý các cung cụ, phương tiện của tàu, thuyền viên không được dùng tại cảng. Cấp phép nhập/xuất cảnh, cấp giấy đi bờ cho thuyền viên và hành khách, làm thủ tục xuất/nhập cảnh để tàu đến và rời cảng. Tất cả các thao tác kiểm tra thông qua hồ sơ thuyền trưởng/ đại lý tự khai tại văn phòng cảng vụ.

Hải quan có nhiệm vụ kiểm tra hàng hóa nhập cảng, quá cảnh khi tàu đến. Kiểm tra các kho hàng, kho thực phẩm dự trữ, tủ thuốc, ngoại tệ, các đồ dùng của thuyền viên và hành khách. Tất cả quá trình diễn ra dựa trên bảng tự khai của thuyền trưởng và đại lý. Trường hợp có nghi ngờ, hải quan lên tàu biển kiểm tra. Hải quan cùng cảng vụ và công an biên phòng phổ biến cho đại lý các quy định, nội quy tại cảng biển để đại lý phổ biến lại cho tàu.

Ngoài ra, trong quá trình làm việc, hải quan sẽ có cán bộ giám sát quá trình làm hàng tại cảng biển.
Trước khi tàu rời cảng, hải quan kiểm tra các giấy tờ liên quan về hàng xuất, thực tế tiêu dùng các loại hàng trong kho, thực phẩm dự trữ, các loại đồ dùng của thuyền viên.

Kiểm dịch y tế tùy theo tình hình tại cảng mà kiểm dịch y tế sẽ làm thủ tục tại văn phòng cảng vụ hoặc sẽ phải lên tàu trước khi tàu vào cảng để kiểm tra tàu, thuyền viên, hành khách trước để đảm bảo hàng hóa và những người có mặt trên tàu bệnh dịch, bện truyền nhiễm, côn trùng có hại,... vào lãnh thổ Việt Nam. Kiểm tra các giấy  chứng nhận tiêm chủng, miễn dịch, diệt chuột, hun trùng (đối với hàng hóa là lương thực thực phẩm). Kiểm tra điều kiện vệ sinh của tàu, thuyền viên và hành khách. trường hợp cần thiết phải tiêm chủng, khử trùng thì thực hiện tải vị trí chác li với khu thương mại của cảng. Cấp giấy chứng nhận đã qua kiểm tra y tế.

Kiểm dịch thực vật đối với các tàu chở hàng là thực vật, ngũ cốc, lương thực, thực phẩm. Bác sĩ kiểm dịch thực vật tiến hành kiểm tra và xác định chắc chắn là hàng hóa trên tàu không mang các loại côn trùng, mầm bệnh có hại cho Việt Nam. Kiểm tra giấy chứng nhận đã qua kiểm dịch thực vật tại cảng xếp hàng. Nếu hàng hóa có côn trùng, nhất thiết phải được khử trùng trước khi cho tàu vào xếp dỡ. Hoặc phải khử trùng sau khi xếp xong hàng và trước khi cho tàu rời cảng.

Kiểm dịch động vật đối với các loại tàu chở động vật như trâu bò ngựa lợn cừu,... hoặc khi thuyền viên hay hành khách mang theo động vật như chó, mèo,... Bác sĩ kiểm dịch động vật kiểm tra và xác định các loại động vật đó không mang mầm dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm vào Việt Nam. Kiểm tra giấy chứng nhận tiêm chủng động vật của thú y. Nếu phát hiện động vật chở trên tàu mang dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm thì phải cho tàu neo ở vị trí cách ly với khu vực thương mại của cảng, để tiến hành các biện pháp khử trùng trước khi cho tàu cập cảng.

QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG DI ĐỘNG


QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG DI ĐỘNG
VIỆC ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ KHÔNG DÂY VÀ DI ĐỘNG HIỆN ĐẠI VÀOQUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG HỖ TRỢ NHANH CHÓNG, CHÍNH XÁC VIỆCTHU THẬP, XỬ LÝ DỮ LIỆU VỀ NHỮNG BIẾN ĐỘNG CỦA HÀNG HÓA VÀNHIỀU SỰ KIỆN QUAN TRỌNG KHÁC. VIỆC NÀY GIÚP KIỂM SOÁT, GIÁM SÁTCÔNG VIỆC DỄ DÀNG HƠN; GIÚP DOANH NGHIỆP THIẾT LẬP VÀ DUY TRÌMẠNG LƯỚI CHUỖI CUNG ỨNG CÓ TÍNH THÍCH ỨNG PHỨC TẠP.
 
Chuỗi cung ứng di động

KHÁI NIỆM Quản trị chuỗi cung ứng di động (Mobile Supply ChainManagement - MSCM) là việc sử dụng các công cụ vàcác ứng dụng di động để hỗ trợ trong việc quản lý hiệuquả hoạt động trong các chuỗi cung ứng hiện đại, gópphần vào việc vận hành DN tốt hơn bằng cách giảm chiphí, đẩy nhanh hệ thống phản hồi và đạt được lợi thếcạnh tranh. MSCM mang lại cho DN một số lợi ích nhất định. Dễthấy nhất là việc các công ty có thể cung cấp dịch vụ chokhách hàng dù họ ở bất cứ đâu và bất cứ lúc nào thíchhợp. Thêm vào đó, các ứng dụng di động dùng cho SCMgiúp hoàn thiện quy trình kinh doanh của các phòng bankhác nhau bằng cách đảm bảo dòng luân chuyển và traođổi thông tin, hàng hóa hiệu quả giữa các mắt xích cungứng, từ ý tưởng sản phẩm, thiết kế, sản xuất, bán hàng,cho đến dịch vụ khách hàng. Các thiết bị di động kết nốivới máy chủ DN thông qua hạ tầng mạng không dây,cho phép trao đổi dữ liệu và thông tin giữa các bộ phậnkhác nhau trong DN. Cũng theo cách thức này, phầnmềm ứng dụng MSCM cho phép các công ty khác nhaucùng tham gia vào chuỗi cung ứng để thực hiện cáchoạt động kinh doanh như giao dịch trực tuyến, chia sẻvà trao đổi thông tin cập nhật, cung cấp dịch vụ kháchhàng, quản lý logistics và vận tải, quản lý kho hàng,…MSCM trở thành hiện thực nhờ sự phát triển củamột số công nghệ như các thiết bị di động, mạngviễn thông di động (2G, 2. 5G, 3G, 4G), mạng nội bộkhông dây WLAN, bluetooth, và những công nghệđịnh vị như GPS, RFID. Trên thị trường hiện nay córất nhiều giải pháp thương mại cho quản lý chuỗi cung ứng, được phát triển bởi các công ty nổi tiếngtrong lĩnh vực phần mềm và hệ thống thông tin kinhdoanh như SAP, Oracle, Motorola, Guotong SupplyChain Corporation,… được áp dụng cho cung ứng, quảnlý sản xuất, quản lý kho hàng, vận chuyển,…NHỮNG CÔNG NGHỆ CHỦ YẾU TRONG MSCM Các thiết bị di động: Công nghệ di động là công nghệđang phát triển đột phá, phổ biến và nhanh nhất hiệnnay. Những thiết bị di động thường dùng nhất là điệnthoại di động, PDAs và smart phones. Công nghệ truyền dữ liệu không dây: Gồm có truyền dữliệu qua mạng viễn thông di động (2G, 2,5G, 2,75G, 3G,4G…) và qua mạng nội bộ không dây (WiFi). WiFi cungcấp hiệu suất cao nhưng vẫn bị giới hạn về địa lý trongkhi mạng 3G bao phủ rộng hơn, có tỉ suất truyền dữliệu cao hơn, cho phép truyền tín hiệu video, truy cậpinternet với giá cả rẻ hơn. Công nghệ định vị: gồm có GPS (ngoài trời) và RFID(trong nhà). Nhiều thiết bị di động hiện đại đã tích hợpthiết bị GPS hoạt động dựa vào tín hiệu từ vệ tinh, giúpxác định vị trí và độ cao, kinh độ, vĩ độ, cũng như hướng và tốc độ, ngày và đêm. Trong khi đó, RFID (RadioFrequency Identification) là một công nghệ sử dụngsóng radio để giao tiếp và trao đổi dữ liệu giữa một đầuđọc và các thẻ đính kèm trên vật dành cho mục đíchnhận diện và theo dõi. Công nghệ RFID giúp nhận diện,phân loại và quản lý luồng hàng hóa cũng như thôngtin trong chuỗi cung ứng ở cấp độ từng sản phẩm riêngbiệt. Các thẻ RFID đang dần thay thế mã vạch - vốn chỉnhận diện được nhà sản xuất và nhóm sản phẩm. Công nghệ web và ứng dụng di động: Mạng di động,được thiết kế đặc biệt dành riêng cho các thiết bị diđộng. Hầu hết mọi thiết bị di động hiện đại đều có trìnhduyệt web, cộng thêm giá truyền dữ liệu qua mạngdi động giảm và sự phát triển của WiFi, hứa hẹn rằngmạng di động sẽ sớm trở thành một trong những kênhphân phối thông tin quan trọng nhất. NHỮNG ỨNG DỤNG TIỀM NĂNG CỦAMSCMQuản lý thông tin: chẳng hạn sự tiếp nhận, truyền gửi vàtrao đổi thông tin nhanh, hiệu quả là một trong nhữngyếu tố cốt lõi của MSCM. Các thiết bị di động có thể thuthập hoặc tạo ra thông tin và gửi đến các thiết bị di độngkhác hoặc gửi về máy chủ của DN. Quản lý sản xuất: bằng cách kết hợp với quét mã vạchhoặc các thẻ RFID, dữ liệu đầu vào sử dụng các ứngdụng di động cho phép sử dụng thời gian hiệu quả hơn,xác thực và sửa đổi thông tin theo thời gian thực. Côngnhân sản xuất có thể sử dụng các thiết bị di động đểđọc hướng dẫn vận hành ở bất cứ đâu trong nhà máy,đồng thời có thể thu thập dữ liệu sản xuất và báo cáocông việc Quản lý hàng tồn kho cơ động: Nhờ các giải pháp nhưmã vạch hoặc thẻ RFID, DN có thể theo dõi được lượnghàng tồn kho đối với những mặt hàng chủ lực. Bằngcách này, các công ty có thể giảm thiểu những vấn đềtrùng lặp hoặc thiếu đầu vào và cho phép mọi ngườibiết chính xác vị trí để các vật phẩm. Bán hàng cơ động: Sử dụng các hệ thống di động choquản lý chuỗi cung ứng, các nhà bán lẻ có thể tăngdoanh số bằng cách cung cấp đúng lượng sản phẩmở đúng nơi, đúng thời điểm. Hệ thống còn giúp giatăng sự hài lòng của khách hàng nhờ việc thông báocho họ về tình trạng của các đơn đặt hàng và giảm tìnhtrạng đơn hàng không được thực hiện hoặc giao chậm,đồng thời cải thiện dịch vụ khách hàng, giúp phản ứngnhanh hơn trước những thay đổi trong nhu cầu củakhách hàng. Theo dõi hàng hóa trong chuỗi cung ứng: sử dụng hệthống GPS, các thiết bị di động và mạng viễn thông,hiện nay đã có thể giám sát tiến trình của mỗi phươngtiện vận tải theo thời gian thực một cách hiệu quả, dođó biết được chính xác vị trí và thời gian đến nơi tại nơiđến cuối cùng, và loại hàng, số lượng hàng hóa đượcvận chuyển bởi người chuyên chở, từ đó mở ra cơ hộitối ưu hóa vận chuyển và giảm thiểu chi phí. Trong những năm qua, hạ tầng mạng viễn thông VNđã có sự phát triển đáng kể, các thiết bị di động trởnên phổ biến trong đời sống hàng ngày của người dân. Đây là cơ sở để ứng dụng công nghệ MSCM trongquá trình phát triển sản xuất, kinh doanh cho cácdoanh nghiệp

Thứ Sáu, 24 tháng 3, 2017

THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

Mặc dù Việt Nam được đánh giá có điều kiện tự nhiên và địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics (nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, đóng gói bao bì…), nhưng ngành kinh doanh này vẫn chưa thực sự được tạo điều kiện để phát triển, đặc biệt nhu cầu nhân lực ngành logistics hiện vẫn đang thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng so với nhu cầu. Bài viết khái quát về thực trạng nguồn nhân lực trong các công ty cung ứng dịch vụ logistics tại Việt Nam và đề xuất một số kiến nghị nhằm phát triển nguồn nhân lực cho khối dịch vụ này.
Ngành logistics

THIẾU HỤT CẢ VỀ SỐ LƯỢNG VÀ CHẤT LƯỢNG

Trong xu thế gia công (outsourcing) toàn cầu, các tập đoàn kinh doanh lớn sử dụng dịch vụ thuê ngoài, sẽ tác động mạnh đến gia tăng nhu cầu và phát triển dịch vụ. Mặt khác, với lợi thế nằm trên trục giao lưu hàng hải, VN nhiều hy vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa vận tải đường biển quốc tế, thông với nhiều hướng từ những thị trường nhiều nước đông dân.
Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại VN hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Hầu như các cuộc hội thảo liên quan đến lĩnh vực này đều nhất trí đánh giá lao động kỹ năng đang thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng. Tuy đã phát triển dịch vụ 3PL trong những năm gần đây, nhưng đại bộ phận các DN trong nước còn có nhiều khoảng cách với DN nước ngoài về uy tín trên thương trường, dịch vụ khách hàng. Một trong những lý do dẫn đến tình trạng đó, ngoài yếu kém về công nghệ, là trình độ tay nghề logistics và tính chuyên nghiệp của nguồn nhân lực trong ngành còn thấp.
Theo thông tin từ Viện Nghiên cứu & phát triển logistics Việt Nam, trong 3 năm tới, trung bình các DN dịch vụ logistics cần thêm 18.000 lao động, các DN sản xuất, thương mại, dịch vụ cần trên một triệu nhân sự có chuyên môn về logistics. Theo ước tính của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), khoảng 140 công ty hội viên hiện nay có tổng số khoảng 4.000 nhân viên. Đây là lực lượng chuyên nghiệp, chưa kể khoảng 4.000-5.000 người bán chuyên nghiệp. Cũng theo VIFFAS, nguồn cung cấp lao động cho ngành logistic chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Nhưng thực tế, hầu hết các công ty dịch vụ logistics ở VN hiện nay đều khẳng định tình trạng thiếu nhân lực trình độ cao.
Nguồn nhân lực hiện nay được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý thường là các cán bộ chủ chốt được điều động đến các công ty logistics. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Phần lớn trong số họ thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh, ít được cập nhật tri thức mới, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng từ những chuyên ngành ngoài logistics, số còn trẻ chưa được tham gia hoạch định chính sách. Còn lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Ông Trần Anh Tuấn, PGĐ Trung tâm Dự báo Nhân lực TP.HCM cho rằng, chỉ có 1-2% lực lượng nhân công này được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp.
Một khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM về chất lượng nhân lực logistics cho thấy, 53,3% DN thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics, 30% DN phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% DN hài lòng với chuyên môn của nhân viên.

HIỆN TRẠNG ĐÀO TẠO LOGISTICS

Để có một ngành dịch vụ logistics phát triển, quá trình đào tạo cần được triển khai đầy đủ ở 3 nhóm đối tượng chính. Đầu tiên, người cung cấp dịch vụ logistics phải biết rõ bản chất, các nguyên lý và các vấn đề thực tiễn của dịch vụ logistics vốn rất đa dạng và không ngừng phát triển, không chỉ trong phạm vi trong nước mà trên toàn thế giới. Thứ hai, người sử dụng dịch vụ là các DN sản xuất, kinh doanh thuộc nhiều ngành nghề khác nhau phải biết cách sử dụng logistics như một công cụ để vận hành hiệu quả các chuỗi cung ứng sản phẩm và dịch vụ của mình. Cuối cùng, người quản lý và hoạch định chính sách cần hiểu rõ hơn về bản chất, vai trò, thực trạng của ngành logistics để đưa ra những chính sách và phương hướng phát triển ngành, xây dựng thể chế và luật pháp phù hợp với sự phát triển của ngành. Các chương trình đào tạo phải được thiết kế riêng cho các cấp nhân sự khác nhau bao gồm cấp quản trị, quản lý điều hành và nhân viên.
Tuy nhiên, theo đánh giá của VIFFAS, chương trình đào tạo về logistics ở VN hiện nay còn sơ lược và tổng quát. Từ năm học 2008, Trường Đại học GTVT TP.HCM mới chiêu sinh ngành Quản trị Logistics và Vận tải đa phương thức. Đây là trường đại học đầu tiên và duy nhất ở VN mở ngành này. Các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, GTVT khác chỉ đưa vào giảng dạy môn học vận tải và bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển. Một số trường đại học có chương trình đào tạo về logistics và quản lý chuỗi cung ứng thuộc các khoa quản trị kinh doanh, kinh tế vận tải, nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch... nhưng chỉ cung cấp các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.
Ngoài ra, có một số hiệp hội và các nhóm DN tổ chức đào tạo ngắn hạn theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Trong thời gian qua, Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics trực thuộc VIFFAS đã hợp tác với Hội đồng Cố vấn Giáo dục và Đào tạo của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) để đào tạo chương trình FIATA Diploma về "Quản lý giao nhận vận tải quốc tế" với bằng Diploma được công nhận trên toàn thế giới. Viện cũng tham gia trực tiếp trong Tiểu ban Giáo dục và Đào tạo của Hiệp hội Giao nhận các nước ASEAN (AFFA) để xây dựng chương trình đào tạo logistics chung cho các thành viên ASEAN. Ngoài ra, Viện còn kết hợp với các đối tác mở các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, cùng với trường cao đẳng hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan…
Tại miền Trung, Đại học Đà Nẵng đã liên kết với Đại học Liège - Vương quốc Bỉ đào tạo được hai khóa “Professional Master in Transport and Logistics”. Tuy nhiên số lượng học viên mỗi khóa đào tạo chưa nhiều. Mặt khác, nội dung chương trình học này có một số khác biệt giữa châu Âu và VN về giám sát hải quan, mạng lưới hạ tầng giao thông kết nối, cấp độ quản lý an ninh theo ISPS Code.
Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Dự án phát triển nguồn nhân lực ngành logistics và hàng không quốc tế (International Logistics Aviation Services - ILAS) được triển khai lần đầu tiên tại VN với mục tiêu tìm kiếm và đào tạo nhân lực quản lý ngành dịch vụ logistic và hàng không, do Logistic Knowledge Company phối hợp cùng Work Global thực hiện, cũng đang ráo riết tuyển sinh. Tuy nhiên, có vẻ như các chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng hạn chế và mang tính nội bộ.

CẦN MỘT CHIẾN LƯỢC LÂU DÀI VÀ TOÀN DIỆN

Vấn đề đáng quan tâm nhất hiện nay là chưa có một chính sách đào tạo phát triển nguồn nhân lực logistics phù hợp với nền kinh tế hội nhập, chưa có một đội ngũ cán bộ giảng dạy về logistics có kiến thức chuyên môn sâu và giàu kinh nghiệm thực tế, cũng như chưa có hệ thống chuẩn kỹ năng làm cơ sở cho việc thiết kế các chương trình đào tạo và giáo trình cho các vị trí công việc trong ngành logistics.
Vì vậy, phải coi việc phát triển nguồn nhân lực logistics VN là một chiến lược liên tục và lâu dài. Cần phát triển nguồn nhân lực này theo hướng chính quy, chuyên nghiệp. Trong chiến lược dài hạn, Chính phủ và các cơ quan chức năng có thể hỗ trợ và tài trợ xây dựng và hoạch định chính sách có tính định hướng, đồng thời hiện thực hóa bộ Luật thương mại, chương về logistics. Mặt khác, cần thiết lập hệ thống chứng nhận năng lực cấp quốc gia về logistics, đáp ứng các yêu cầu chuẩn mực cho người lao động hoạt động trong ngành.
Bộ Giáo dục đào tạo cần có chính sách khuyến khích mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế, ngoại thương, hỗ trợ những nơi này xây dựng các chương trình, giáo trình đào tạo được chuẩn hóa và hệ thống đào tạo liên thông giữa các cơ sở với nhau.
Những địa phương có tiềm năng phát triển dịch vụ cảng biển và logistics như Bà Rịa - Vũng Tàu nên chú trọng huấn luyện đội ngũ cán bộ quản lý có năng lực xây dựng chính sách và biện pháp, tổ chức và quản lý các trung tâm logistics hiện đại. Bên cạnh đó, các địa phương này cần có biện pháp hỗ trợ thực hiện ngay các chương trình huấn luyện nhận thức về quản trị logistics và chuỗi cung ứng cho các DN trên địa bàn, hỗ trợ quá trình đào tạo chuyên sâu và xây dựng một chiến lược dài hạn phát triển nguồn nhân lực trẻ trong tương lai.

Một nội dung đáng quan tâm khác là tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Mặt khác, các DN cũng cần phải kết hợp chặt chẽ với các hiệp hội có điều kiện mở các khóa đào tạo nhân lực cho mình.

Thứ Năm, 23 tháng 3, 2017

Tái cơ cấu-Vấn đề cấp thiết doanh ngành Logistics Việt Nam

Tái cơ cấu-Vấn đề cấp thiết doanh ngành Logistics Việt Nam

Hiện nay, số doanh nghiệp vận tải giao nhận logistics nước ngoài hoạt động tại Việt Nam chỉ có trên dưới 40, nhứng lại chiếm tới 75% thị phần. Trong khi đó, số doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này là 1300 nhưng chỉ chiếm một mức thị phần hết sức khiêm tốn là 25%. Trước thực tế đó, cần có một cuộc tái cơ cấu ngành logistics cả về vi mô và vĩ mô, nhằm mở rộng thị phần và thúc đẩy kinh tế.
Vận chuyển đường biển

Tái cơ cấu doanh nghiệp-Giải pháp để phát triển ngành logistics Việt Nam

Việt Nam đã có kinh nghiệm trong việc tái cơ cấu một số lĩnh vực để nâng cao năng lực hoạt động và sức cạnh tranh. Một trong những lĩnh vực đó là ngân hàng. Có thể nói, quá trình tái cơ cấu ngân hàng bằng các biện pháp quy định về quy mô của vốn, thực hiện việc sáp nhập các ngân hàng yếu kém đã làm hệ thống ngân hàng hoạt động ngày càng vững vàng và hiệu quả hơn. Bài học này có thể áp dụng cho lĩnh vực Logistics của Việt Nam.
Cả hai dịch vụ này đều có điêm tương đồng là thực hiện việc luân chuyển vật chất để nền kinh tế có thể vận hàng một cách hiệu quả. Hệ thống ngân hàng thực hiện việc lưu chuyển tiền tệ để cung cấp vốn cho nền kinh tế, còn logistics đảm nhận vai trò phân bổ và vận chuyển nguồn lực vật chất và con người trong nền kinh tế. Cả hai hệ thống này, nếu hoạt động không hiệu quả hoặc yếu kém sẽ làm nền kinh tế bị tắc nghẽn và phát triển không bền vững.
Sau khi thực hiện tái cơ cấu, ngành ngân hàng đã hoạt động khá ổn định, không có sự bất ổn về lãi suất hay sự cạnh tranh không tích cực trong hệ thống ngân hàng. Trong khi đó, dịch vụ logistics được cung ứng bởi các doanh nghiệp Logistics Việt Nam không phát triển lại có sự cạnh tranh khốc liệt lẫn nhau nên đã yếu lại càng yếu. Và đây đã trở thành vòng luẩn quẩn khiến việc mở rộng thị phần của doanh nghiệp Logistics trong nước trở nên khó khăn. Trước thực trạng đó, Nhà nước cần có những giải pháp cụ thể tăng sức cạnh tranh, mở rộng quy mô cho doanh nghiệp trong nước.
Vận chuyển đường hàng không


Tính tới thời điểm hiện tại, Việt Nam đã tham gia 12 Hiệp định thương mại quốc tế song phương và đa phương. Khi tham gia kí kết FTA, lĩnh vực Logistics sẽ có sự tăng trưởng về quy mô và trình độ. Các doanh nghiệp Logistics sẽ có động lực thực hiện các chiến lược phù hợp để có mức tăng  trưởng cao trong quá trình tái cơ cấu. Thực hiện các cam kết trong FTAs, các doanh nghiệp Logistics sẽ có tầm nhìn mới, cũng như những chiến lược lớn cải thiện hiệu quả trong quản lý và kinh doanh. Một khi mở rộng quy mô kinh doanh, các doanh nghiệp logistics sẽ gia tăng sức cạnh tranh nhờ quy mô lớn và chi phí giảm.

Thứ Tư, 22 tháng 3, 2017

Container lạnh trong vận chuyển hàng nông, thủy sản

Container lạnh trong vận chuyển hàng nông, thủy sản

Ưu điểm của container lạnh

Đối với các doanh nghiệp sản xuất thực phẩm, nước giải khát thì sử dụng container lạnh là một giải pháp tối ưu nhất. Container lạnh có nhiều ưu điểm, phù hợp với nhiều phương thức vận tải giao nhận : vận chuyển đường biển, đường bộ, vận chuyển đường hàng không
• Tính cơ động cao: container lạnh vừa có thể dùng để vận chuyển hàng hóa, vừa có thể dùng làm kho bãi lạnh. Vừa có thể di dời, vận chuyển.
• Thời gian triển khai nhanh, đáp ứng được đáp ứng được nhu cầu gia tăng nhanh chóng của sản lượng hàng hóa trong thời gian gần đây.
• Có thể tăng hoặc giảm quy mô nhanh chóng. Ngoài ra, có thể tăng hoặc giảm công suất làm lạnh theo thể tích hàng hóa.
Container lạnh
Container lạnh

Lưu ý khi sử dụng container lạnh

Đối với các doanh nghiệp vận tải, việc thuê container lạnh để vận chuyển rau, hoa quả, củ, cây cảnh,… là một lựa chọn hợp lý. Tuy nhiên, đối với mặt hàng này, điều quan trọng nhất là luôn đảm bảo nhiệt độ ở mức ổn định. Mọi sự gián đoạn hay không ổn định nhiệt độ bên trong container đều có thể dẫn tới hư hỏng hàng hóa. Chính vì thế, khi sử dụng container lạnh để vận chuyển nông, thủy sản, cần lưu tâm tới các yếu tố sau:

Giám sát nhiệt độ

Container lạnh phải được duy trì ở nhiệt độ thích hợp, tùy thuộc theo loại hàng hóa. Vì vậy, container phải được theo dõi nhiệt độ thường xuyên, tuy nhiên, điều này lại tốn nhiều công sức và thời gian, đôi khi dẫn đến những sai sót. Ngày nay, hạn chế rủi ro này, các doanh nghiệp logistics sử dụng hệ thống GPS để giám sát container lạnh 24/24. Với tiến bộ này, người dùng có thể truy suất và xem lại toàn bộ nhật kí vận hành của container.

Độ tin cậy của máy lạnh

Đây là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới sự ổn định của nhiệt độ trong container lạnh. Máy lạnh phải đảm bảo hoạt động liên tục và ổn định trong thời gian dài. Ngoài ra, người dùng phải thường xuyên bảo trì bảo dưỡng container lạnh. Nhờ đó, sẽ ngăn chặn những hư hỏng đột xuất, kéo dài tuổi thọ máy, đảm bảo độ tin cậy của máy trong quá trình vận hành.

Chọn vỏ container lạnh

Vỏ container lạnh là lớp bao cách nhiệt hàng hóa với môi trường bên ngoài. Một vỏ container lạnh tốt phải đảm bảo những yếu tố sau:

Khung đà: 

Đây là cấu trúc chịu lực của container, cột, đà phải không được rạn nứt, gãy, biến dạng, cong vênh, không bị mục, rỉ sét nhiều, không bị nối.

Vỏ ngoài: 

Không bị rách, thủng, không bị rỉ sét nhiều.  Ngoài ra, vỏ ngoài của container phải được trét mastric, sơn mới lại.

Lớp cách nhiệt:

Dày tối thiểu 70 cm, tỷ trọng của lớp cách nhiệt phải đạt 40kg/m3.

Cửa container:

Không bị cong vênh, móp, méo, tole không bị vá, có đầy đủ bát, cam, bản lề, không bị thủng. Cửa phải đảm bảo đóng mở nhẹ nhàng, dễ dàng.

Bên trong container

Container lạnh dùng để vận chuyển hàng thực phẩm, do đó yêu cầu cao về vệ sinh bên trong. Inox trong của container lạnh phải thẳng, không cong rách, thủng, rỉ sét. Các vết xước không dài quá 2m, không sau quá 1cm, diện tích vết lõm không quá 100cm2. Đặc biệt, sàn container không bị nứt, gãy, biến dạng, không bị oxi hóa, mục, ruỗng.

Thứ Ba, 14 tháng 3, 2017

Định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam

Định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam 2016-2030

Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam (VN) ngày càng nhận được sự quan tâm của doanh nghiệp (DN) cũng như các nhà hoạch định chính sách. Bài toán phát triển ngành này đang dần được giải quyết. Gần đây nhất, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định số 1012 (ngày 03.7.2015) phê duyệt “Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”.
ICD Mỹ Đình

Nội dung chính của quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics vận tải giao nhận đến năm 2020, định hướng đến năm 2030
Theo Quy hoạch 1012 sẽ có 3 loại trung tâm logistics: hạng I, hạng II và trung tâm logistics chuyên dụng.

- Trung tâm logistics hạng I có vị trí nằm gần hoặc có thể kết nối với cảng biển, cảng hàng không quốc tế, có công năng tích hợp đầy đủ, trọn gói các dịch vụ của một trung tâm logistics, hoạt động như một cảng, kho bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 20 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 100 km.

- Trung tâm logistics hạng II có vị trí nằm ở các trung tâm kinh tế, thị trường tiêu thụ lớn, các vùng sản xuất tập trung, gồm một số công năng chính, chủ yếu của một trung tâm logistics, hoạt động như một bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 10 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 50 km.

- Trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền hoặc có đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến các cảng hàng không, diện tích tối thiểu là 03 ha.

Quy hoạch số 1012 đưa ra hai định hướng phát triển như sau:

• Thứ nhất, các trung tâm logistics hạng I có vai trò là trung tâm gốc. Từ các trung tâm gốc này, các trung tâm logistics hạng II cấp vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế sẽ được phát triển theo hình rẻ quạt; bám sát và hỗ trợ lưu thông hàng hóa từ sản xuất, nhập khẩu đến tiêu dùng, xuất khẩu của các vùng, tiểu vùng và trên các hành lang kinh tế; kết nối với các đầu mối giao thông vận chuyển đường biển và đường hàng không (cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không, ga đường sắt, mạng lưới giao thông đường bộ, các cửa khẩu quốc gia, cửa khẩu quốc tế và khu kinh tế cửa khẩu, các khu công nghiệp, khu sản xuất hàng hóa tập trung...).

• Thứ hai, các trung tâm logistics chuyên dụng, trước mắt được xây dựng là các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không gắn liền với các cảng hàng không, kết nối cùng với hệ thống các trung tâm logistics hạng I và hạng II để hỗ trợ, thúc đẩy hoạt động XNK hoặc trung chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức, phục vụ cho đầu vào và đầu ra của sản xuất công nghiệp tại các khu công nghiệp, trung tâm công nghệ cao, vùng sản xuất tập trung quy mô lớn.
Theo bản quy hoạch này, VN hoàn toàn có thể có được các trung tâm logistics thực thụ, không những cung cấp đồng bộ và trọn gói các dịch vụ hậu cần cho mạng lưới phân phối hàng hóa trên thị trường cả nước mà phục vụ đắc lực cho cả hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) của các DN. Tuy nhiên theo bản quy hoạch này, câu hỏi đặt ra là: đầu tư cho các trung tâm này sẽ được thực hiện như thế nào nhằm đạt được các mục đích đề ra?

Theo định hướng phát triển nói trên, hệ thống trung tâm logistics quốc gia được quy hoạch tại 3 khu vực (Bắc, Trung, Nam) như sau:

a) Khu vực miền Bắc sẽ có 07 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền với cảng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
b) Khu vực miền Trung - Tây Nguyên sẽ phát triển 06 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
c) Khu vực miền Nam sẽ hình thành 05 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
Như vậy có thể thấy số lượng trung tâm logistics ở miền Bắc là nhiều nhất (08), số lượng này ở miền Nam là ít nhất (06), điều này có vẻ mâu thuẫn với thực tiễn phát triển thương mại là hoạt động thương mại (trong đó có hoạt động XNK) tập trung chủ yếu ở miền Nam. Tuy nhiên nếu nhìn vào quy mô của trung tâm logistics thì lại thấy quy hoạch 1012 rất phù hợp, trong khi trung tâm logistics miền Bắc có quy mô lớn nhất chỉ là 50ha thì quy mô tương ứng của trung tâm logistics miền Nam là 100ha. Khu vực miền Trung - Tây Nguyên cũng có quy hoạch quy mô không kém khu vực miền Nam, điều này thể hiện triển vọng phát triển kinh tế của khu vực này trong tương lai.

Nếu so sánh với Quy hoạch số 2223/QĐ-TTg năm 2011 về cảng cạn (ICD) sẽ thấy Quy hoạch số 1012/QĐ-TTg có những điểm khác biệt về số lượng. Trong quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, hệ thống cảng cạn VN được bố trí như sau:
» Miền Bắc sẽ hình thành 05 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
» Miền Trung - Tây Nguyên sẽ phát triển 05 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
» Miền Nam: sẽ có 03 cảng tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
Một số biện pháp thu hút đầu tư phát triển hệ thống trung tâm logistics theo quy hoạch số 1012
Việc thực hiện toàn bộ nội dung của bản quy hoạch cùng một thời điểm là rất khó khăn, chính vì vậy Quy hoạch số 1012 đã đưa ra danh mục 07 dự án trung tâm logistics được ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2015 – 2020 (giai đoạn 1).
Như vậy chỉ có khu vực miền Bắc sẽ được ưu tiên phát triển trung tâm logistics chuyên dụng. Khu vực miền Bắc và miền Trung - Tây Nguyên chưa phát triển các trung tâm logistics có diện tích lớn tới 50ha, tuy nhiên, khu vực miền Nam đã phát triển các trung tâm có diện tích từ 30ha trở lên và có thể có những trung tâm có diện tích lớn nhất là 70ha, điều này chứng tỏ nhu cầu về trao đổi hàng hóa của khu vực miền Nam là rất lớn.

Một loạt các biện pháp liên quan đến thu hút đầu tư xây dựng các trung tâm logistics đã được đưa ra:


• Thứ nhất, Nhà nước khuyến khích các thành phần kinh tế khác nhau đầu tư xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics. Để làm được điều này, Chính phủ sẽ cụ thể hóa, sửa đổi, bổ sung các cơ chế, chính sách hiện hành nhằm huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước. Trong thời gian tới Nhà nước chắc chắn sẽ đưa ra các quy định cụ thể về hình thức đầu tư (BOT, BT, PPP,…) nhằm khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các DN tham gia đầu tư vào phát triển các trung tâm logistics theo quy hoạch.
• Thứ hai, Quy hoạch nhấn mạnh vào việc Nhà nước sẽ có các quy định nhằm mở rộng và đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo hướng đẩy mạnh xã hội hóa; vận dụng linh hoạt các chính sách hỗ trợ, ưu đãi hiện hành phù hợp với điều kiện cụ thể về kinh tế - xã hội của từng địa phương về tín dụng, thuế, giá, phí, lệ phí, chuyển giao công nghệ, nhượng quyền... Quy định này tương đối rộng, nhưng cụ thể mỗi địa phương sẽ vận dụng sao cho phù hợp nhất. Tuy nhiên làm sao để tránh tình trạng độc quyền khi một DN (hoặc một nhóm DN) có thể đầu tư vào nhiều trung tâm logistics khác nhau. Kinh nghiệm của Úc về việc không cho DN đầu tư khai thác nhiều hơn 1 sân bay sẽ có thể là bài học rất đáng để học hỏi.
• Thứ ba, Nhà nước sẽ đánh giá, lựa chọn một số công trình trọng điểm và cấp thiết (07 dự án theo Quy hoạch), có vai trò quan trọng và có khả năng tạo được đột phá lớn để áp dụng thực hiện các quy định về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư. Bên cạnh đó Nhà nước sẽ ưu tiên đầu tư nâng cấp các trung tâm logistics hiện có, phù hợp quy hoạch và hoạt động có hiệu quả trong thời gian qua. Thực tế, đã có một số công ty lớn đầu tư vào phát triển hệ thống kho hoặc trung tâm logistics một cách bài bản theo mô hình “One stop shop”. Như vậy Nhà nước nên phối hợp rà soát cùng các công ty nói trên để hạn chế đầu tư không hiệu quả từ phía Nhà nước cũng như DN (cả Nhà nước và công ty đều hạn chế được đầu tư lớn). Hình thức hợp tác công-tư có thể được coi như là một mô hình hiệu quả trong việc xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics.
• Thứ tư, Nhà nước sẽ lựa chọn các nhà đầu tư có đủ năng lực, kinh nghiệm để thực hiện đầu tư các trung tâm logistics theo Quy hoạch này, đặc biệt là đối với các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không có các yêu cầu, tiêu chuẩn riêng về an toàn, an ninh.
• Thứ năm, các địa phương (nằm trong khu vực quy hoạch các trung tâm logistics) sẽ phải chủ động, linh hoạt trong việc thực hiện các chính sách đất đai để hỗ trợ cho xây dựng trung tâm logistics. Với các vị trí kinh doanh thuận lợi, việc thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định của pháp luật là cần thiết và khách quan nhằm lựa chọn được nhà đầu tư tốt nhất.
• Thứ sáu, trong mọi DN, công tác nguồn nhân lực luôn hết sức quan trọng. Vì thế, Nhà nước cũng sẽ hỗ trợ cho công tác này nhằm có được đội ngũ nguồn nhân lực làm công tác quản lý, xây dựng, vận hành, khai thác các trung tâm logistics. Như vậy chính các DN đầu tư phát triển trung tâm logistics cũng sẽ được hưởng lợi khi có sự hỗ trợ từ phía nhà nước như thế này.
Có thể nhận thấy các biện pháp thu hút đầu tư phát triển trung tâm logistics theo bản Quy hoạch số 1012 khá cởi mở, không phân biệt DN FDI hay DN trong nước. Những biện pháp này nhấn mạnh vào hình thức hợp tác công – tư, coi đây như là một biện pháp hiệu quả ở thời điểm hiện nay. Hy vọng với những cải cách mạnh mẽ này có thể thu hút được không những các nhà đầu tư trong nước mà còn các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào một trong những lĩnh vực tạo đòn bẩy cho cả nền kinh tế. Tuy nhiên, các biện pháp nói trên còn cần phải cụ thể hơn nữa, cần sự quyết tâm hơn nữa của các Bộ, Ngành và địa phương thông qua các chính sách khuyến khích, chính sách hỗ trợ, điều đó sẽ thể hiện quyết tâm cũng như ý thức về sự phát triển của một lĩnh vực kinh tế quan trọng - logistics.

Chủ Nhật, 12 tháng 3, 2017

Những điều cần lưu ý khi sử dụng Incoterms trong thương mại quốc tế

Những điều cần lưu ý khi sử dụng Incoterms trong thương mại quốc tế

Incoterms 2010

Các quy tắc thương mại quốc tế trong Incoterm quy định trách nhiệm các bên trong việc vận tải giao nhận, chi phí hải quan, bảo hiểm, hay trách nhiệm về tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển… Việc sử dụng các điều khoản Incoterm kiểu “lơ mơ” rất dễ gây ra nhiều tranh chấp, và nảy sinh những rủi ro không đáng có.
Khi việc kinh doanh quốc tế càng phát triển, hàng hóa được vận chuyển đường biển bằng container, hoặc vận chuyển hàng không chiếm tỷ trọng ngày càng tăng, các điều kiện FOB, CFR và CIF vẫn được các DN “ưu ái”. Có những DN còn sử dụng điều kiện FOB CY hay FOB CFS.
Các hãng vận tải, ngân hàng cũng soạn thảo sẵn các mẫu chứng từ của mình trên đó ghi sẵn ba điều kiện để chọn là FOB, CFR và CIF. Điều đó khẳng định tình trạng sử dụng điều kiện này trong vận tải container rất phổ biến. Tuy nhiên, đó chưa hẳn là sự lựa chọn tối ưu nhất.

NHIỀU RỦI RO

Theo ông Pavel Andrle Tổng Thư ký Ủy ban Ngân hàng của Phòng Thương mại quốc tế ICC, về cơ bản, Incoterm chỉ giúp các bên làm rõ các nghĩa vụ của mình trong hợp đồng, việc sử dụng Incoterm không đúng nảy sinh rất nhiều rủi ro trong DN. Cần phải hiểu Incoterm là một phần trong hợp đồng chứ không đề cập tất cả các vấn đề trong hợp đồng phải quy định. Cụ thể, Incoterm không bao gồm vấn đề chuyển quyền sở hữu hàng hóa, vi phạm hợp đồng, luật áp dụng, hay nghĩa vụ bảo hiểm hàng hóa (trừ 2 điều khoản CIP và CIF)... Do đó, những vấn đề này cần được đề cập rõ ràng trong hợp đồng.
Ông Pavel Andrle cho biết, rủi ro lớn nhất trong thương mại quốc tế mà VN thường vướng phải là rủi ro về thanh toán. Khi người bán không xuất trình chứng từ đúng với các quy định trong hợp đồng và phù hợp với incoterm thì sẽ không lấy được tiền. Những rủi ro này thường vẫn phải bằng kinh nghiệm và kiến thức của mình trong việc xác nhận các quy định, thỏa thuận trong hợp đồng một cách rõ ràng nhất. Do vậy, cần hiểu rõ Incoterm để có thể xác định cụ thể việc xuất trình các bộ chứng từ phù hợp với từng điều kiện giao hàng.
Theo Luật sư Võ Nhật Thăng, trọng tài viên VIAC cho biết, các DN VN thường không nắm vững được quy tắc nào thích hợp cho hàng rời khối lượng lớn, và quy tắc nào thích hợp cho hàng vận chuyển bằng container. Khi hàng đã dược vận chuyển bằng container thì các quy tắc FAS, FOB, FCR và CIF không còn thích hợp. Vì đối với phương thức vận chuyển bằng container, khâu vận chuyển hàng từ ICD, kho bãi nhà xưởng hàng hóa đến cảng để xếp hàng lên tàu hoàn toàn do người vận tải đảm nhiệm. Từ đó, phần lớn trường hợp, rủi ro cũng sẽ chuyển từ người bán sang người mua từ thời điểm hàng đã giao cho đại lý vận tải tại ICD chứ không phải tại boong tàu như trong quy tắc FOB, FCR và CIF hay dọc mạn tàu như trong quy tắc FAS.
Phù hợp với thời điểm phân chia rủi ro như trên, hiệu lực hợp đồng bảo hiểm thông thường cũng bắt đầu từ khi hàng được giao cho đại lý vận tải. Vì không nắm vững các quy định này trong Incoterms, một số DN khi xuất khẩu hàng chở bằng container nếu người mua nước ngoài yêu cầu người bán phải lo cả khâu vận tải và bảo hiểm thì lẽ ra phải lại ký hợp đồng theo quy tắc CIP nhưng lại ký là CIF. Có lẽ không quen lắm với quy tắc CIP nên vẫn cứ ký là CIF, hậu quả là nếu có hư hỏng mát mát xảy ra trên quãng đường từ ICD ra Terminal thì bảo hiểm từ chối và  người bán khó lòng khước từ trách nhiệm bồi thường với người mua.

HIỂU SAI, LÀM NGƯỢC

Trong nhiều năm tham gia vào nền kinh tế toàn cầu, nhiều DN xuất nhập khẩu VN vẫn quan niệm bán FOB là “mặc định” trong xuất khẩu. Bởi người mua nước ngoài phải thuê tàu đến ta lấy hàng, ta chỉ chịu trách nhiệm khi hàng đã được giao lên tàu. Hay đối với nhập khẩu, các DN VN vẫn thường mua CFR (CF) hay CIF. Tức người bán nước ngoài sẽ phải đưa hàng hóa tới tận cảng giao hàng cho ta.

Nghĩ sơ thấy lợi, nhưng thực tế, điều này đã vô tình nhường cho người nước ngoài hưởng chênh lệch về cước phí bảo hiểm và vận tải. Và DN trong nước không thể lường trước, không quy định trước các chế tài trong hợp đồng, thì khi giá thị trường xuống, người mua FOB không điều tàu đến lấy hàng thì ta sẽ không có chứng từ để xuất trình thanh toán. Hay ngược lại khi giá lên, người bán CFR hay CIF sẽ bán hàng cho người khác để kiếm lãi cao hơn.
Theo ông Tô Bình Minh - Giám đốc Trung tâm Hợp tác Nguồn nhân lực VN - Nhật Bản VJCC) tại TP.HCM, các DN xuất nhập khẩu là những người sử dụng trực tiếp các điều kiện thương mại cần tích cực tìm hiểu về Incoterms. Bên cạnh đó, các DN không nên chỉ giới hạn sử dụng 1-2 điều kiện thương mại duy nhất, mà cần linh hoạt sử dụng tất cả các điều kiện thương mại được giải thích bởi các qui tắc Incoterms 2010 mới nhất (gồm11 qui tắc). Đặc biệt, các DN xuất nhập khẩu cần mạnh dạn sử dụng điều kiện FCA, CPT, CIP thay thế cho FAS/FOB, CFR, CIF khi hàng đóng trong container hoặc khi phương thức vận tải không phải đường biển để tránh những rắc rối pháp lý không cần thiết xảy ra.

Bên cạnh đó, như đã để cập ở trên, Incoterm là một phần trong hợp đồng chứ không đề cập tất cả các vấn đề trong hợp đồng phải quy định. Do đó, để tránh những rủi ro không đáng có, các DN cần bổ sung những qui định cần thiết trong hợp đồng để bảo vệ quyền lợi của mình và tránh rắc rối xảy ra.

Đồng thời, các DN xuất nhập khẩu cũng cần phải chú ý loại bỏ những quy định ở trong hợp đồng làm mất đi bản chất của các điều kiện thương mại trong Incoterm. Vì những quy định như vậy rất dễ gây tranh chấp cho các bên, và nếu có tranh chấp sẽ khó khăn để giải quyết.

Thứ Sáu, 30 tháng 9, 2016

GIỚI THIỆU VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN

Ngày nay, hoạt động giao nhận hàng hóa ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. Để có thể hiểu rõ hơn về hoạt động này, mời quý bạn và các vị theo dõi bài hướng giới thiệu của ViettelCargo
GIỚI THIỆU VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN
I.Giới thiệu
Theo quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, dịch vụ giao nhận được định nghĩa như là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như cũng như các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá.
Theo Điều 163 Luật Thương mại 1997 thì Giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá
-nhận hàng từ người gửi,
-tổ chức vận chuyển,
-lưu kho, lưu bãi,
-làm các thủ tục giấy tờ và
-các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người giao nhận khác.
Nói một cách ngắn gọn, giao nhận là tập hợp những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng). Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.
Người giao nhận là ai?
Khởi đầu, người giao nhận là Đại lý ủy thác thay mặt nhà XNK thực hiện những nhiệm vụ thường lệ như: bốc dỡ hàng hóa, lưu kho hàng hóa, thu xếp việc chuyên chở nội địa, thanh toán cho khách hàng của mình, v.v...
Những dịch vụ mà người giao nhận phục vụ có thể bao gồm từ công việc bình thường & đơn giản như lưu cước hay làm thủ tục thuế quan cho đến làm dịch vụ trọn gói cho toàn bộ quá trình vận tải & phân phối hàng.
Ở nhiều nước khác nhau, NGN được gọi với những tên khác nhau như “Đại lý Hải Quan”, “Đại lý khai Hải Quan”, “Môi giới Hải Quan”, “Đại lý gửi hàng & chuyên chở” & trong 1 vài trường hợp là “người ủy thác chuyên chở” (người chuyên chở theo hợp đồng), tức là người chuyên chở chính. Nhưng nói chung các hoạt động kinh doanh này chỉ là bán dịch vụ mà thôi.
Trong bài này, ta sẽ phác thảo những hoạt động khác nhau nằm trong phạm vi dịch vụ giao nhận, quan hệ của NGN với các bên trong quá trình phục vụ khách hàng.

II.MỐI QUAN HỆ VỚI CÁC BÊN THAM GIA
Ngoài người gửi hàng & người nhận hàng ra, NGN cần phải giao dịch với các bên thứ ba trong quá trình phục vụ khách hàng của mình.
1.Chính phủ & các nhà đương cục khác:
Trong lĩnh vực cơ quan công sở, NGN phải giao dịch với những cơ quan sau :
-Cơ quan Hải Quan : để khai báo Hải Quan.
-Cơ quan Cảng :  để làm thủ tục thông qua Cảng.
-Ngân hàng Trung ương : để được phép kết hối.
-Bộ Y tế : để xin giấy phép y tế.
-Quan chức lãnh sự : để xin Chứng nhận xuất xứ (C/O).
-Cơ quan kiểm soát XNK.
-Cơ quan cấp giấy phép vận tải.
2.Các bên tư nhân:
Trong lĩnh vực tư nhân, NGN phải giao dịch với nhiều bên :
Người chuyên chở hay các đại lý khác như:
-Chủ tàu.
-Người kinh doanh vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không
-Người kinh doanh vận tải nội thủy về mặt sắp xếp lịch trình vận chuyển & lưu cước.
-Người quản lý kho & lưu kho hàng hóa.
-Người bảo hiểm để bảo hiểm hàng hóa.
-Tổ chức đóng gói bao bì để đóng gói hàng.
-Ngân hàng thương mại để thực hiện tín dụng chứng từ.
III.PHẠM VI CÁC DỊCH VỤ GIAO NHẬN
Trừ khi bản thân người gửi hàng/  người nhận hàng muốn tự mình tham gia bất cứ khâu thủ tục & chứng từ nào đó, thông thường NGN thay mặt họ lo liệu quá trình vận chuyển hàng hóa qua các cung đoạn. NGN có thể làm các dịch vụ trực tiếp hay thông qua những người ký hợp đồng phụ hay những Đại lý mà họ thuê. NGN cũng sử dụng những Đại lý của họ ở nước ngoài. Những dịch vụ này gói gọn là :
1.Thay mặt người gửi hàng (người XK)
Theo những chỉ dẫn của người gửi hàng, NGN sẽ :
-Chọn tuyến đường, phương thức vận tải & người chuyên chở thích hợp.
-Lưu cước với người chuyên chở đã chọn lọc..
-Nhận hàng & cấp những chứng từ thích hợp như: Giấy chứng nhận nhận hàng của NGN (FCR), giấy chứng nhận chuyên chở của NGN (FCT) v.v... ( những chứng từ này sẽ được đề cập chi tiết hơn trong bài “Chứng từ giao nhận”).
-Nghiên cứu những điều khoản trong Tín dụng thư & tất cả những luật lệ của Chính phủ áp dụng cho việc giao hàng ở nước xuất khẩu (XK), nước nhập khẩu (NK)  cũng như ở bất cứ nước quá cảnh nào & chuẩn bị tất cả những chứng từ cần thiết.
-Đóng gói hàng hóa ( trừ khi việc này do người gửi hàng làm trước khi giao hàng cho  NGN ) có tính đến tuyến đường, phương thức vận tải, bản chất của hàng hóa & những luật lệ áp dụng, nếu có, ở nước XK, nước quá cảnh cũng & nước gửi hàng đến.
-Lo liệu việc lưu kho hàng hóa nếu cần.
-Cân đo hàng hóa.
-Lưu ý người gửi hàng cần phải mua bảo hiểm & nếu người gửi hàng yêu cầu thì mua bảo hiểm cho hàng.
-Vận chuyển hàng hóa đến Cảng, lo liệu  việc khai báo Hải Quan, lo các thủ tục chứng từ liên quan & giao hàng cho người chuyên chở.
-Lo việc giao dịch ngoại hối ( nếu có).
-Thanh toán phí & những chi phí khác bao gồm cả tiền cước.
-Nhận Vận đơn đã ký của người chuyên chở giao cho người gửi hàng.
-Thu xếp việc chuyển tải trên đường nếu cần.
-Giám sát việc vận chuyển hàng hóa trên đường đưa tới người nhận hàng thông qua những mối liên hệ với người chuyên chở & đại lý của NGN ở nước ngoài.
-Ghi nhận những tổn thất của hàng hóa nếu có.
-Giúp đỡ người gửi hàng tiến hành khiếu nại với người chuyên chở về tổn thất của hàng hóa nếu có.
2. Thay mặt người nhận hàng (người NK):
Theo những chỉ dẫn giao hàng của anh ta, NGN sẽ :
-Thay mặt người nhận hàng quan sát việc vận chuyển hàng hóa khi người nhận hàng lo liệu vận tải hàng.
-Nhận & kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa.
-Nhận hàng từ người chuyên chở & nếu cần thì thanh toán cước.
-Thu xếp việc khai báo Hải Quan & trả lệ phí, thuế & những phí khác cho Hải Quan & các cơ quan hữu quan khác.
-Thu xếp việc lưu kho quá cảnh nếu  cần.
-Giao hàng đã làm thủ tục Hải Quan cho người nhận hàng.
-Nếu cần, giúp đỡ người nhận hàng tiến hành khiếu nại đối với người chuyên chở & tổn thất hàng hóa nếu có.
-Giúp người nhận hàng trong việc lưu kho & phân phối nếu cần.
3.Những dịch vụ khác:
Ngoài những dịch vụ trên, tùy thuộc vào yêu cầu của khách hàng, NGN  cũng có thể làm những dịch vụ khác phát sinh trong quá trình chuyên chở  & cả những dịch vụ đặc biệt như gom hàng (consolidation), có liên quan đến hàng công trình (project), công trình chìa khóa trao tay (turn-key project), cung cấp thiết bị, xưởng v.v....
NGN cũng có thể thông báo cho khách hàng của mình về nhu cầu tiêu dùng, những thị trường mới, tình hình cạnh tranh, chiến lược XK, những khoản thích hợp cần đưa vào hợp đồng mua bán ngoại thương & tóm lại, tất cả những vấn đề có liên quan đến công việc kinh doanh của khách hàng.
DỊCH VỤ CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN
 Tư vấn/ Cố vấn về
-Đóng gói                              
-Lựa chọn loại nguyên liệu để sử dụng
-Tuyến đường                                  
-Chọn hành trình & phương tiện vận chuyển
-Bảo hiểm                             
-Loại bảo hiểm cần cho hàng hóa
-Thủ tục Hải quan               
-Khai báo hàng xuất nhập.
-Chứng từ vận tải                 
-Những chứng từ đi  kèm ( người chuyên chở)
-Những quy định của L/C  
-Yêu cầu của Ngân hàng
Tổ chức về
-Những lô hàng xuất nhập & quá cảnh
-Gom hàng vận tải hàng nặng & đặc biệt - hàng công trình
Hàng nhập
-Dỡ hàng khỏi phương tiện của người vận tải
-Tháo dỡ hàng thu gom
-Khai báo Hải quan                                          
Hàng xuất
-Lấy hàng
-Đóng gói & đánh ký mã hiệu
-Lưu cước, lưu khoang với người chuyên chở
-Giao hàng cho người chuyên chở
-Cấp chứng từ vận tải - chứng từ cước phí đi kèm
-Giám sát hàng giao
-Thông báo giao hàng cho khách hàng
-Khai báo Hải quan
Quá cảnh
-Lấy mẫu
-Đóng gói lại
-Lưu kho Hải Quan (dưới sự kiểm soát của Hải quan)
-Gửi chuyển tiếp


Thứ Năm, 29 tháng 9, 2016

FREIGHT FORWARDING INTRODUCTION

FREIGHT FORWARDING INTRODUCTION

I. INTRODUCTION
Following the rules of the FIATA, Freight Forwarding Services are services of any kind relating to the carriage, consolidation, storage, handling, packing or distribution of the goods as well as ancillary and advisory services in connection therewith, including but not limited to customs and fiscal matters, declaring the goods for official purposes, procuring insurance of the goods and collecting or procuring payment or documents relating to the goods.

According to Article 163 of the Commerce Law 1997, Freight Forwarding is an act of commerce, under which the Freight Forwarder
-Receipt of goods from the Shipper,
-Transport organizations,
-Warehousing, Yard storage
-Do the paperwork and
-Other services related to the delivery of goods to the Consignee in accordance with the mandate of the cargo owner, of the carrier or of other Freight Forwarders.

In a nutshell, Freight Forwarding is a set of professionals, procedures related to transport processes in order to implement the movement of goods from the place of receipt (shipper) to the destination (consignee ). Freight Forwarder can do, either directly or through an agent and hire the services of a third party.

Who is Freight Forwarder?
Initially, Freight Forwarder is a trustee on behalf of Importer-Exporter to perform routine tasks such as: loading and unloading of goods, warehousing, arranging inland transport, payment on its customers behal etc.

The services offered by Freight Forwrader can include the ordinary and simple tasks such as transport booking or customs procedures to make full service for the whole process of transportation & distribution of goods.

In many different countries, Freight Forwarder is called with different names such as "Customs Agent", "Customs Clearance Agents", "Customs Brokers", "Shipping & Transportation Agents" & in first few case is "the transportation trustee" (the Contracting Carrier), which is the  carrier Principal. But in general business activity is selling services only.

In this lesson, we will outline the different activities within the Freight Forwarding service, Freight Forwarder’s relationship with the parties in the process of serving the customer.

II.RELATIONSHIP TO THE PARTIES:
In addition to the shipper & consignee, Freight Forwarder needs to transact with third parties in the course of serving its customers.

1.Government & other local authorities:
In the field of authorities, Freight Forwarder to dealing with the following agencies:
-Customs Dept: to declare with Customs.
-Port Authority: to arrange handling procedure at Port.
-Central Bank: to be allowed to exchange.
- Ministry of Health: to apply for medical licenses.
-Consular officials: to apply for Certificate of Origin (C/O).
-Trade Ministry: Import-export permit.
-Traffic-Transport Ministry: transport license.

2.Private parties:
In the private sector, Freight Forwarder transacts with parties:
The carrier or other agents, such as:
-Shipowners.
-The business of road transport, railways, aviation
-The inland water transport business in terms of scheduled freight transportation & storage.
-The warehouse management & storage of goods.
-The insurer for cargo insurance.
-Organization of packaging to packaging.
-Commercial banks to make credit vouchers.


III.SCOPE OF FREIGHT FORWARDING SERVICES
Unless shipper / consignee itself want to become personally involved at any stage of the procedure & certain documents, usually on their behalf, Freight Forwarder takes care of the transport of goods through the segments. Freight Forwarder can provide services directly or through sub-contractors or the agents they hire. Freight Forwarder also use their overseas agents. These services include:

1. On behalf of the shipper (Exporter)
Follow the instructions of the shipper, Freight Forwarder will:
-Select the route and mode of transport & the appropriate carrier.
-Make Booking with carrier selected ..
-Pick up cargo & issue appropriate documents such as: Forwarder’s Certificate of Receipt (FCR), Forwarder’s Certificate of Transport (FCT) etc. (These documents will be discussed in more detail in the "Freight Forwarding Documents").
-Look at the terms of the L/C & all government rules apply to the delivery of goods in the exporting country (exports), importing country (imports) as well as any transit country & prepare all the necessary documents.
-Packing goods (unless this done by the shipper before releasing shipment to Freight Forwarder) taking into account the route and mode of transport, the nature of the goods & applicable laws, if any, in the export country, transit country also importing country.
-Arrange storage of goods if required.
-Weigh/ Measure the goods.
-Note that the shipper needs to buy cargo insurance if the insurance requirements for goods.
-Transport the cargo to Port, take care of the customs declaration, care procedures related documents & delivery to the carrier.
-Arrange foreign exchange transactions (if any).
-Pay fees & other costs including freight.
-Pick up signed bill of lading and deliver to the shipper.
-Arrange transhipment within voyage if necessary.
-Supervising the freight throughout voyage leading to the consignee through the relationship with the carrier & Freight Forwarding agents in foreign countries.
-Acknowledge the loss/ damage of the goods, if any.
-Help shipper conduct complaint with the carrier for loss/ damage of goods, if any.


 2. On behalf of the consignee (Importer):
According to his delivery instructions, Freight Forwarder will:
-On behalf of the consignee to observe the movement of goods if consignee arrange transportation.
-Check & inspect all documents relating to the carriage of goods.
-Take delivery of goods from the carrier & pay freight charge if necessary.
-Arranging Customs declaration and pay fees, taxes & other charges for Customs & other concerned agencies.
-Arranging transit storage if needed.
-Deliver goods after Customes clearance to consignee.
-If necessary, help the consignee to conduct complaint against the carrier for loss/ damage cargo, if any.
-Help the consignee in the warehousing & distribution of goods, if necessary.

3. Other services:
In addition to these services, depending on customer requirements, Freight Forwarder can also do other services arising during transportation & all special services such as consolidation, related to project, turnkey projects, providing equipment, workshops, etc. 
Freight Forwarder can also inform their customers about consumer demand, new markets, the competitive situation, export strategy, the appropriate provisions to be included in the foreign trade contracts & in short, all issues related to the customer business.
SERVICES OF FREIGHT FORWARDER
 Consulting / Advising
-Packing
-Selection of materials used for production
-Routes
-Choose route & means of transportation
-Insurance
-Type of insurance needs for goods
-Customs clearance
-Customs declaration for imp-exp goods
-Transportation documents
-The accompanying documents (the carrier)
-The provisions of the L/
-Bank Request

Organizing
-The import-export & transit shipments
-Heavy weight cargo transport, Consolidation & project cargo.

Imports
-Discharge from the means of transport
-De-consolidation
-Customs Declaration

Exports
-Pick up
-Packing & Marking
-Booking with carrier
-Delivery of goods to the carrier
-Issue transport documents – freight invoice  accompanied
-Monitor delivery
-Send Arrival Notice to customers
-Customs Declaration

Transit
-Pick up sample
-Repackaging
-Customs-Storage (under the control of Customs)
-Arrange on-carriage

Thứ Ba, 27 tháng 9, 2016

Trade report between Vietnam and G20

Preliminary statistics latest we have collected showed that the total value of goods exchange between Vietnam and the countries of the group of major economies (G20) in the first 7 months of 2016 increased 3.6% compared to the same period last year and accounted for 77% of total exports and imports of the country.
The balance of trade between Vietnam and G20 countries in 7 first months, from 2013-2016

The export turnover of Vietnam's goods to G20 members’ market in the first 7 months of 2016 reached 75.22 billion dollars, up 9.4% from the same period of the previous year and accounted for 77.8% of total exports of the country.
The main reason for the increase in 7 months G20 / 2016 is due to the rise of the export value of some commodity groups such as telephones and accessories by 2.32 billion; computers and electronic products by 1.04 billion components; aquatic products 715 million dollars ...
In stark contrast, the total value of goods Vietnam enterprises imported from G20 countries' markets in the 7 months of 2016 was 73.20 billion dollars, down 1.7% compared with 7 month / 2015, and accounted for 77 , 3% of the total imports from the countries all over the world market.
The import value of Vietnam from the markets in the second quarter earlier this year fell by $ 1.24 billion compared with the same period last year. This is mainly due to the fall in imports worth of some key commodities as machines appliances and parts decreased $ 967 million; telephones and accessories decreased 449 million US dollars; Petroleum kinds 387 million reduction; iron and steel fell by 14 million ...
On the balance of trade in goods between Vietnam and G20 in the first 7 months of 2016: Contrary to the nearly $ 5.7 billion deficit leaning towards Vietnam in the 7 month / 2015, by the end of the month 7/2016 Vietnam had a trade surplus of $ 2.02 billion, equal to 2.7% of export turnover of Vietnam to this market.
The main export products: By the end of July 2016, two major Vietnam commodity groups exported to market G20 are telephones and accessories, and textile products accounting for roughly 34% total turnover of Vietnam to export to this market.
The main import commodities: Vietnam imported goods from this market are mostly essential goods, the input materials for production in countries such as machinery and equipment other spare parts; computers, electronic products and components; telephones and components; fabrics; iron and steel ... The group of 5 commodities accounted for more than 53% of the total import turnover of Vietnam from the G20.

About the partners in the G20: In 7 month / 2016, China continued to be the largest partner with a total value of goods traded between the two countries was 38.18 billion dollars, up 2.4% compared to the same period in before. Followed by the United States: 25.74 billion, up 10.6% and the EU: 24.87 billion, up 6.1%.
By Superthon95

Thứ Sáu, 23 tháng 9, 2016

Câu hỏi bảo hiểm (part cuối)

Chương IV. Bh hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt
1.      Phí bảo hiểm hỏa hoạn phụ thuộc vào những yếu tố gì?
Những yếu tố ảnh hưởng tới phí bảo hiểm hỏa hoạn:
+        Vật liệu xây dựng chịu được lâu bền hay không đối với sức nóng;
+        Ảnh hưởng của các tầng nhà, sức chịu của tầng, sàn khi có hỏa hoạn xảy ra;
+        Hệ thống phòng cháy chữa cháy, độ xa gần nguồn nước;
+        Cách phân chia đơn vị rủi ro hoặc tường chống cháy;
+        Loại HH, bao bì có dễ cháy hay không; tính chất các kho hàng và vị trí các kho hàng.
+        Thời hạn bh
+        Mức miễn thường
(Đơn vị rủi ro là nhóm tài sản tách biệt khỏi nhóm tài sản khác, với khoảng cách không cho phép từ nhóm này lan san g nhóm khác – tối thiểu là 12m. Mục đích: quy vùng trách nhiệm bồi thường.
Tường chống cháy giữa các đơn vị rủi ro (ví dụ như các tầng của tòa nhà) – chịu lửa được ít nhất 90 phút, xây kín hết ở các tầng và không so le nhau, không có vật liệu dễ cháy vắt n gang tường ngăn cháy)
=> Tóm lại, là tùy khả năng chịu đựng và khả năng xử lý kịp thời khi hỏa hoạn xảy ra.
2.      Bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt: Rủi ro nổ trong rủi ro cơ bản có gì giống và khác với rủi ro nổ trong các rủi ro đặc biệt?
Rủi ro cơ bản (rủi ro A) là rủi ro hỏa hoạn, bao gồm cháy, sét, nổ
Giống: đều là hiện tượng hiện tượng “cháy cực nhanh tạo ra và giải phóng một áp lực lớn kèm theo tiếng động mạnh phát sinh từ sự giãn nở nhanh, mạnh của chất lỏng, chất rắn hoặc chất khí”.
Khác nhau ở phạm vi bảo hiểm
Ở nhóm rủi ro cơ bản, chỉ có những trường hợp sau mới được bh:
+        Nổ nồi hơi phục vụ sinh hoạt
+        Nổ hơi đốt phục vụ sinh hoạt, thắp sáng, sưởi ấm trong một ngôi nhà không phải là xưởng thợ làm các công việc sử dụng hơi đốt, nhưng loại trừ các thiệt hại do nổ mà nguyên nhân gây nổ do ảnh hưởng của cháy, động đất hoặc lửa ngầm dưới đất gây ra
Rủi ro nổ trong nhóm rủi ro đặc biệt được định nghĩa là tất cả thiệt hại do nổ gây nên nhưng loại trừ:
+        Tài sản được BH bị hư hại do nồi hơi, thùng đun nước bằng hơi đốt, bình chứa, máy móc thiết bị mà áp suất bên trong hoàn toàn do hơi nước tạo ra bị nổ nếu nồi hơi và những thiết bị máy móc đó thuộc quyền sở hữu của người được BH.
+        Bình chứa, máy móc thiết bị hoặc chất liệu bên trong các dụng cụ đó bị hư hại hay bị phá huỷ do nổ các chất liệu đó (không áp dụng trong cháy nổ xăng dầu)
+        Áp suất sóng gây ra do máy bay hoặc các phương tiện hàng không khác bay với tốc độ bằng hoặc vượt quá tốc độ âm thanh không được coi là nổ
3.      Trình bày số tiền bảo hiểm trong bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt.
Hai bên thỏa thuận số tiền bh.
Trong bh hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt, người được bh có thể tham gia bh tài sản của mình với số tiền bh lớn hơn giá trị bh nhưng không vượt quá 10% giá trị bh.
Mối lần bồi thường số tiền bh lại giảm đi một phần tương ứng với số tiền bồi thường đã trả. Muốn khôi phục lại số tiền bh, người được bh phải nộp thêm phí bổ sung tương ứng.
Cách xác định số tiền bh:
a.      Trên cơ sở kiểm tra tài sản và giấy tờ sổ sách có liên quan,  2 bên tự thỏa thuận số tiền bảo hiểm.
b.      Với các tài sản mà số lượng biến động thường xuyên như hàng hóa trong kho hoặc cửa hàng thì có thể bảo hiểm theo giá trị trung bình hoặc giá trị tối đa.
-        Bảo hiểm theo giá trị trung bình: trên cơ sở kiểm tra sổ sách kế toán, người được bảo hiểm sẽ ước lượng và khai báo cho công ty bảo hiểm giá trị trung bình của tài sản trong kho hoặc cửa hàng trong thời gian bảo hiểm. Đây được coi là số tiền bảo hiểm của hàng hóa đó. Phí bảo hiểm được tính dựa trên giá trị này.
-        Bảo hiểm theo giá trị tối đa: đầu kỳ bảo hiểm, người dược bảo hiểm ước tính và thông báo cho công ty bảo hiểm giá trị tối đa có thể đạt được của hàng hóa trong kho là bao nhiêu. Trên cơ sở đó công ty bảo hiểm tính phí bảo hiểm của giá trị khai báo này nhưng chỉ thu trước 75% số phí bảo hiểm. Nếu có tổn thất xảy ra thì sẽ bồi thường theo giá trị này.
+        Đầu mỗi tháng/quý  người được bảo hiểm khai báo giá trị tối đa trong tháng trước đó cho công ty bảo hiểm để khi kết thúc kỳ hạn bảo hiểm, công ty bảo hiểm sẽ tính toán lại giá trị tối đa bình quân trong thời gian bảo hiểm và trên cơ sở đó tính lại phí bảo hiểm.
+        Nếu phí bảo hiểm tính lại lớn hơn số phí đã nộp thì người được bảo hiểm nộp thêm cho đủ. Nếu phí bảo hiểm tính lại nhỏ hơn thì công ty bảo hiểm sẽ trả lại phí bảo hiểm nhưng số phí trả lại này không vượt quá 1/3 số phí đã nộp ban đầu.
Nếu như trong thời hạn bảo hiểm mà có tổn thất xảy ra và công ty bảo hiểm đã bồi thường một số tiền lớn hơn giá trị tối đa bình quân, thì phí bảo hiểm được tính dựa vào giá trị tối đa bình quân này và số tiền bồi thường coi như số tiền bảo hiểm
4.      Trình bày giá trị bảo hiểm trong bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt
Là giá trị của tài sản cần bảo hiểm, có thể là giá trị thực tế hoặc mua mới của tài sản. Giá trị bh trong bh họa hoản và các rủi ro đặc biệt thường rất lớn.
Tùy từng loại đối tượng BH mà định giá khác nhau:
Nhà cửa
Máy móc,thiết bị, TSCĐ
Thành phẩm, bán thành phẩm
Hàng hóa trong kho
1. Giá trị mới: giá trị mới xây của nhà bao gồm cả chi phí khảo sát, thiết kế.
2. Giá trị còn lại = giá trị mới xây – hao mòn
Giá trị còn lại = giá mới mua – khấu hao
Giá thành SX hoặc giá bán (cái nào thấp hơn thì lấy)
Giá thực tế = giá mua + chi phí vận chuyển + chi phí khác

5.      Phí bảo hiểm trong bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt
Thời hạn nộp phí bh: là do 2 bên thỏa thuận.  Có thể nộp một lần sau khi kí hợp đồng, hoặc có thể nộp thành nhiều lần, nhưng không được vượt quá 4 kì trong thời gian tham gia bh. Đối với bh hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt, khi hủy bỏ hợp đồng bh, phí bh có thể được hoàn lại hoặc không.
Các yếu tố ảnh hưởng phí bh
+        Vật liệu xây dựng chịu được lâu bền hay không đối với sức nóng;
+        Ảnh hưởng của các tầng nhà, sức chịu của tầng, sàn khi có hỏa hoạn xảy ra;
+        Hệ thống phòng cháy chữa cháy, độ xa gần nguồn nước;
+        Cách phân chia đơn vị rủi ro hoặc tường chống cháy;
+        Loại HH, bao bì có dễ cháy hay không; tính chất các kho hàng và vị trí các kho hàng.
+        Thời hạn bh
+        Mức miễn thường
Cách tính phí bh
Phí BH = Số tiền BH x Tỷ lệ phí BH
Các loại tỷ lệ phí BH
-        Tỷ lệ phí BH áp dụng cho tất cả các ngành
-        Tỷ lệ phí BH áp dụng cho cửa hàng, kho hàng
-        Tỷ lệ phí BH áp dụng cho các kho hàng đặc biệt
-        Tỷ lệ phí BH áp dụng cho các ngành sản xuất, dịch vụ
-        Tỷ lệ phí BH cho các rủi ro phụ:
+        Nổ: 0,15‰
+        Máy bay rơi: 0,1 ‰
+        Nổi loạn: 0,2 ‰
+        Động đất: 0,2 ‰
+        Cháy do tự lên men: 0,15%
+        Vỡ tràn nước: 0,1 ‰
+        Va đụng xe cộ: 0,05 ‰
Tỷ lệ phí bh gồm 2 bộ phận: tỷ lệ phí thuần (tổn thất năm trước đó) và tỷ lệ phụ phí.
6.      Trình bày phạm vi trách nhiệm của người bảo hiểm theo “Quy tắc bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt” ban hành kèm theo quyết định 142/TCQĐ ngày 2/5/1991.
Gồm có một rủi ro chính (rủi ro số 1) và 10 rủi ro phụ
(1)  Hỏa hoạn: gồm các rủi ro cháy, sét đánh và nổ
a)  Cháy: tất cả các thiệt hại do cháy đều được bồi thường, trừ các trường hợp sau:
-      Động đất, lửa ngầm dưới đất;
-      Nổ do ảnh hưởng của cháy.
-      Bản thân tài sản bị hư hỏng do quá trình tự lên men hoặc tỏa nhiệt hoặc chịu quá trình xử lý bằng nhiệt;
b)  Sét đánh: chỉ những thiệt hại trực tiếp do sét gây ra mới được bồi thường.
c)  Nổ: bồi thường trong các trường hợp sau
-      Nổ nồi hơi phục vụ sinh hoạt;
-      Nổ hơi đốt phục vụ sinh hoạt, sưởi ấm, thắp sáng trong nhà không phải phục vụ cho công xưởng làm các công việc có sử dụng hơi đốt.
(2)  Nổ: bảo hiểm các trường hợp nổ không nằm trong trường hợp rủi ro hỏa hoạn,  nhưng loại trừ:
a.   Thiệt hại đối với bình chứa, thiết bị chứa hoặc các chất chứa trong đó khi các chất đó bị nổ (không áp dụng trong trường hợp xăng dầu);


b.  Bất kì thiệt hại nào do nồi hơi, thùng đun nước bằng hơi đốt, bình chứa, máy móc, thiết bị chứa bị nổ do áp suất hơi nước bên trong gây ra (chứ không phải cháy gây nổ) nếu những thiết bị trên thuộc quyền sở hữu của người được bảo hiểm.
Áp suất sóng gây ra do máy bay hoặc các phương  tiện bay khác bay với tốc độ bằng hoặc lớn hơn tốc độ âm thanh gây ra không được coi là nổ

(3)  Máy bay hoặc phương tiện vận chuyển hàng không khác hay các thiết bị trên các phương  tiện đó rơi trúng, loại trừ thiệt hại do áp suất sóng do máy bay hoặc các phương  tiện hàng không đó gây ra;
(4)  Nổi loạn, bạo động dân sự, đình công, cấm xưởng hoặc hành động của người tham gia bạo động, nổi loạn hay hành vi ác ý nhưng không có động cơ chính trị;
Loại trừ:
−    Tịch thu của nhà cầm quyền;
−    Thiệt hại do ngừng công việc
(5)  Động đất;
(6)  Lửa ngầm dưới đất;
(7)  Cháy do tài sản tự lên men, tỏa nhiệt;
(8)  Giông tố hay lũ lụt
Loại trừ
−    Thiệt hại đối với hàng rào, cổng ngõ, các tài sản ngoài trời;
−    Rủi ro sương muối, sạt lở đất;
(9)  Vỡ hoặc tràn nước từ bể chứa, thiết bị chứa hay đường ống dẫn, loại trừ thiệt hại tài sản do rò rỉ nước từ các thiết bị phòng cháy tự động gây ra;
(10)                   Xe cộ hay súc vật không thuộc quyền sở hữu hoặc sự quản lý của người được bảo hiểm hoặc người làm công của họ đâm vào;
(11)                      Nước chảy hay rò rỉ từ thiết bị vòi phun spinkler (bình tưới nước) chữa cháy tự động lắp đặt sẵn trong nhà, nhưng không phải do:
a.   Đóng băng  khi ngôi nhà người được bảo hiểm đang sở hữu hoặc thuê lại bị bỏ trống hoặc không sử dụng;
b.  Nổ, động đất hay cháy ngầm hoặc sức nóng do hỏa hoạn gây ra. Phải tuân thủ các điều kiện đặc biệt sau:
−    NĐBH phải cần mẫn hợp lý trong việc chống đóng băng hoặc hư hại khác cho thiết bị chữa cháy, bảo đảm thiết bị luôn hoạt động tốt;
−    Trường  hợp sửa chữa, thay đổi hay sửa đổi hệ thống thiết bị chữa cháy tự động thì phải
báo ngay cho công ty bảo hiểm và được công ty bảo hiểm chấp nhận.
−    Trong bất kì thời điểm nào công ty bảo hiểm có quyền kiểm tra ngôi nhà được bảo hiểm, nếu phải  sửa chữa, thay đổi công ty bảo hiểm có thể thông báo bằng văn bản việc tạm ngừng bảo hiểm cho đến khi việc thay đổi, sửa chữa đó được thông báo bằng văn bản và được công ty bảo hiểm chấp nhận.
−    Bất kì thiệt hại nào không phải do chảy nước hoặc rò rỉ bất ngờ không phải từ các thiết bị phòng cháy tự động.
7.      Rủi ro cơ bản được bảo hiểm trong bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt là những rủi ro như thế nào?
Rủi ro hỏa hoạn là rủi ro cơ bản, gồm 3 rủi ro là cháy, sét đánh và nổ
Cháy: tất cả các tổn thất do cháy đều được bồi thường, nhưng loại trừ rủi ro sau đây
+        Động đất, lửa ngầm dưới đất;
+        Nổ do cháy;
+        Thiệt hại của tài sản do bản thân tài sản đó tự lên men, tỏa nhiệt hoặc chịu quá trình xử lý có dùng nhiệt.
Sét: chỉ những tổn thất do sét trực tiếp gây ra mới được bồi thường;
Nổ: chỉ bảo hiểm những rủi ro sau:
+        Nổ nồi hơi phục vụ sinh hoạt;
+        Nổ hơi đốt phục vụ sinh hoạt, thắp sáng, sưởi ấm trong gia đình, không áp dụng đối với nhà xưởng có xử dụng hơi đốt; nhưng loại trừ các thiệt hại do noor mà nguyên nhân gây nổ là do ảnh hưởng của cháy, động đất, hoặc lửa ngầm dưới đất gây ra.
Loại trừ các thi ệt hại :
Thiệt hại do các biện pháp cứu chữa gây ra;
Thiệt hại do mất trộm mất cắp trong khi có hỏa hoạn xảy ra.

8.      Phân tích các rủi ro được bảo hiểm trong bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt.
Rủi ro hỏa hoạn (câu 7)
Rủi ro nổ:BH cho các rủi ro nổ dù nổ không có sét, không có cháy, hoả hoạn do áp lực lớn phát ra tiếng kêu
Loại trừ:
-        Tài sản được BH bị hư hại do nồi hơi, thùng đun nước bằng hơi đốt, bình chứa, máy móc thiết bị mà áp suất bên trong hoàn toàn do hơi nước tạo ra bị nổ nếu nồi hơi và những thiết bị máy móc đó thuộc quyền sở hữu của người được BH.
-        Bình chứa, máy móc thiết bị hoặc chất liệu bên trong các dụng cụ đó bị hư hại hay bị phá huỷ do nổ các chất liệu đó (không áp dụng trong cháy nổ xăng dầu)
-        Áp suất sóng gây ra do máy bay hoặc các phương tiện hàng không khác bay với tốc độ bằng hoặc vượt quá tốc độ âm thanh không được coi là nổ
Rủi ro C: máy bay hoặc các phương tiện hàng không khác hay các thiết bị trên các phương tiện đó rơi trúng, nhưng loại trừ các tài sản bị phá hủy hay hư hại bởi áp suất sóng do máy bay, phương tiện hàng không khác bay với tốc độ ngang hoặc vượt tốc độ âm thanh gây ra
Rủi ro E: nổi loạn, bạo động dân sự, đình công, cấm xưởng , hoặc hành động của những người tham gia gây rối, bạo động hay hành vi ác ý nhưng không mang tính chất chính trị.
Loại trừ tài sản bị: 
-        Mất mát hư hại do bị tịch thu, phá huỷ hoặc trưng dụng theo lệnh của chính phủ hoặc nhà cầm quyền
-        Mất mát hư hại do ngừng công việc
Rủi ro G: động đất (được bồi thường trong mọi trường hợp dù có gây hoả hoạn hay không)
Rủi ro K: lửa ngầm dưới đất (được bồi thường trong mọi trường hợp dù có gây hoả hoạn hay không)
Rủi ro L: cháy do nguyên nhân duy nhất là do tài sản lên men toả nhiệt và bốc cháy
Rủi ro N: giông tố, bão táp, lũ lụt
            Loại trừ:
-        Tài sản bị phá huỷ hay hư hại do sương muối, sụt lở đất
-        Hàng rào, cổng ngõ và các động sản ngoài trời bị phá huỷ hay hư hỏng
Rủi ro P: vỡ hoặc tràn nước từ các bể chứa, các thiết bị chứa nước hoặc đường ống dẫn loại trừ những tài sản bị phá huỷ hay hư hại do nước chảy, rò rỉ từ hệ thống thiết bị phòng cháy chữa cháy tự động.
Rủi ro Q: xe cộ hay súc vật không thuộc quyền sở hữu hay kiểm soát của người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ đâm vào.
Rủi ro S: nước chảy hay rò rỉ từ thiết bị vòi phun tự động (Sprinkle) lắp đặt sẵn trong nhà nhưng loại trừ:
-        Thiệt hại do nước thoát ra từ thiết bị vòi phun được lắp đặt tự động
-        Thiệt hại do những công trình, ngôi nhà bỏ trống không có người sử dụng
9.   Các rủi ro đặc biệt là những rủi ro như thế nào trong bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt? Cho ví dụ minh họa.
Trả lời:
Rủi ro đặc biệt là các rủi ro phụ, thường do các yếu tố bên ngoài gây ra, như động đất, núi lửa, sét đánh… Các rủi ro đặc biệt gồm có:
-  Rủi ro B - Nổ: tất cả thiệt hại do nổ gây nên nhưng loại trừ:
· Tài sản bị phá hủy do nồi hơi, thùng đun nước bằng hơi đốt, bình chứa, máy móc hoặc thiết bị mà áp suất bên trong hoàn toàn do hơi nước tạo ra bị nổ (không phải do cháy bắt nguồn nổ)
· Bình chứa, máy móc thiết bị hoặc chất liệu bên trong các dụng cụ đó hư hại hay bị phá hủy do nổ các chất liệu đó (không áp dụng trong cháy nổ xăng dầu)
· Áp suất sóng gây ra do máy bay hoặc các phương tiện hàng không khác bay với tốc độ bằng hoặc vượt quá tốc độ âm thanh
-  Rủi ro C - Máy bay hoặc các phương tiện hàng không khác hay các phương tiện trên đó rơi trúng nhưng loại trừ các tài sản bị phá hủy hay hư hại bởi áp suất sóng do máy bay, phương tiện hàng không khác bay với tốc độ ngang hoặc vượt tốc độ âm thanh gây ra.
-  Rủi ro E - Nổi loạn, bạo động dân sự, đình công, cấm xưởng, hoặc các hành động của những người tham gia gây rối, bạo động hay hành vi ác ý nhưng không mang tính chất chính trị. Nhưng loại trừ tài sản bị:
· Mất mát hư hại do bị tịch thu, phá hủy hoặc trưng dụng theo lệnh của chính phủ hoặc nhà cầm quyền.
· Mất mát hư hại do ngừng công việc
-  Rủi ro G - Động đất (dù có hỏa hoạn hay không)
-  Rủi ro K - Lửa ngầm dưới đất (dù có hỏa họan hay không)
-  Rủi ro L - Cháy do nguyên nhân duy nhất là do tài sản lên men, tỏa nhiệt bốc cháy
-  Rủi ro N - Giông tố, bảo táp, lũ lụt. Loại trừ:
· Tài sản bị phá hủy hay hư hại do sương muối, sụt lở đất
· Hàng rào, cổng ngõ và các động sản ngoài trời bị phá hủy hay hư hỏng
-  Rủi ro P - Rủi ro vỡ hoặc tràn nước từ các bể chứa, các thiết bị chứa nước hoặc đường ống dẫn loại trừ những tài sản bị phá hủy hay hư hại do nước chảy, rò rỉ từ hệ thống thiết bị phòng cháy chữa cháy tự động
-  Rủi ro Q - Xe cộ hay súc vật không thuộc quyền sở hữu hay kiểm soát của người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đâm vào gây ra tổn thất.
-  Rủi ro S - Nước chảy hay rò rỉ từ thiết bị vòi phun tự động lắp đặt sẵn trong nhàm nhưng loại trừ:
· Thiệt hại do nước thoát ra từ thiết bị vòi phun được lắp đặt tự động
· Thiệt hại do những công trình, ngôi nhà bỏ trống không có người sử dụng
10.   Trình bày các rủi ro có thể lựa chọn để bảo hiểm theo “Quy tắc bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt” ban hành kèm theo quyết định 142/TCQĐ ngày 2/5/1991
Trả lời:
Theo “quy tắc bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt” ban hành kèm theo quyết định 142/TCQĐ ngày 2/5/1991, các rủi ro có thể lựa chọn để bảo hiểm gồm có:
-  Rủi ro A - Hỏa hoạn bao gồm cháy, sét, nổ
· Cháy: gồm tất cả các thiệt hại do cháy(phải thực sự có lửa, lửa ko phải là lửa chuyên dùng, lửa phải bất ngờ hay ngẫu nhiên gây ra), trừ những thiệt hại sau:
ü Nổ do ảnh hưởng của cháy
ü Động đất hoặc lửa ngầm dưới đất
ü Bản thân tài sản bị phá hủy hoặc hư hỏng do tự lên men hoặc tỏa nhiệt hay quá trình xử lý bằng nhiệt
· Sét: chỉ có thiệt hại trực tiếp do tia sét gây ra mới được bồi thường
· Nổ: là hiện tượng cháy cực nhanh tạo ra và giải phóng một áp lực lớn kèm theo một tiếng động mạnh phát sinh từ sự co giãn nở nhanh, mạnh của chất lỏng, chất rắn hoặc chất khí.
ü Rủi ro nổ chỉ được bảo hiểm trong các trường hợp sau:
w  Nổ nồi hơi phục vụ sinh hoạt
w  Hơi đốt phục vụ sinh hoạt, thắp sang hoặc sưởi ấm trong nhà không phải là sưởng thợ làm các công việc có sử dụng hơi đốt
ü Các thiệt hại sau đây sẽ không được bảo hiểm theo rủi ro này gồm:
w  Những thiệt hại tài sản được bảo hiểm do phương tiện hoặc do biện pháp cứu chữa gây ra.
w  Thiệt hại tài sản do mất cắp trong khi hỏa hoạn mà người bảo hiểm không chứng minh được là mất cắp.
-  Rủi ro B - Nổ: tất cả thiệt hại do nổ gây nên nhưng loại trừ:
· Tài sản bị phá hủy do nồi hơi, thùng đun nước bằng hơi đốt, bình chứa, máy móc hoặc thiết bị mà áp suất bên trong hoàn toàn do hơi nước tạo ra bị nổ (không phải do cháy bắt nguồn nổ)
· Bình chứa, máy móc thiết bị hoặc chất liệu bên trong các dụng cụ đó hư hại hay bị phá hủy do nổ các chất liệu đó (không áp dụng trong cháy nổ xăng dầu)
· Áp suất sóng gây ra do máy bay hoặc các phương tiện hàng không khác bay với tốc độ bằng hoặc vượt quá tốc độ âm thanh
-  Rủi ro C - Máy bay hoặc các phương tiện hàng không khác hay các phương tiện trên đó rơi trúng nhưng loại trừ các tài sản bị phá hủy hay hư hại bởi áp suất sóng do máy bay, phương tiện hàng không khác bay với tốc độ ngang hoặc vượt tốc độ âm thanh gây ra.
-  Rủi ro E - Nổi loạn, bạo động dân sự, đình công, cấm xưởng, hoặc các hành động của những người tham gia gây rối, bạo động hay hành vi ác ý nhưng không mang tính chất chính trị. Nhưng loại trừ tài sản bị:
· Mất mát hư hại do bị tịch thu, phá hủy hoặc trưng dụng theo lệnh của chính phủ hoặc nhà cầm quyền.
· Mất mát hư hại do ngừng công việc
-  Rủi ro G - Động đất (dù có hỏa hoạn hay không)
-  Rủi ro K - Lửa ngầm dưới đất (dù có hỏa họan hay không)
-  Rủi ro L - Cháy do nguyên nhân duy nhất là do tài sản lên men, tỏa nhiệt bốc cháy
-  Rủi ro N - Giông tố, bảo táp, lũ lụt. Loại trừ:
· Tài sản bị phá hủy hay hư hại do sương muối, sụt lở đất
· Hàng rào, cổng ngõ và các động sản ngoài trời bị phá hủy hay hư hỏng
-  Rủi ro P - Rủi ro vỡ hoặc tràn nước từ các bể chứa, các thiết bị chứa nước hoặc đường ống dẫn loại trừ những tài sản bị phá hủy hay hư hại do nước chảy, rò rỉ từ hệ thống thiết bị phòng cháy chữa cháy tự động
-  Rủi ro Q - Xe cộ hay súc vật không thuộc quyền sở hữu hay kiểm soát của người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đâm vào gây ra tổn thất.
-  Rủi ro S - Nước chảy hay rò rỉ từ thiết bị vòi phun tự động lắp đặt sẵn trong nhàm nhưng loại trừ:
· Thiệt hại do nước thoát ra từ thiết bị vòi phun được lắp đặt tự động
· Thiệt hại do những công trình, ngôi nhà bỏ trống không có người sử dụng
11.   Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm hỏa hoạn và các rủi ro đặc biệt là gì? Ví dụ.
Trả lời:
Đối tượng của bảo hiểm hỏa hoạn và rủi ro đặc biệt : tài sản thuộc quyền sở hữu và quản lý hợp pháp của các đơn vị sản xuất kinh doanh, dịch vụ, các tổ chức và cá nhân thuộc mọi thành phần kinh tế bao gồm
-  Bất động sản
Bất động sản ở đây là nhà cửa, công trình xây dựng, nhà máy, xí nghiệp, kho tàng…. Thuộc loại hình sản xuất kinh doanh hoặc các công trình xây dựng.
-  Các động sản
· Tài sản cá nhân là những tài sản liên quan tới người được bảo hiểm như đồ đạc, đồ mỹ nghệ, thú vật nuôi, các phương tiện giao thông…
· Tài sản cần thiết cho sự hoạt động của một doanh nghiệp như đồ vật, phương tiện, máy móc, thiết bị…
-  Hàng hóa có thể là nguyên liệu, nhiên liệu, bán thành phẩm, thành phẩm.
12.   Phân tích sự cần thiết của bảo hiểm cháy nổ.
Trả lời:
-  Mọi vật xung quanh ta đều dễ cháy, đặc biệt là tài sản: máy móc, trang thiết bị và đồ vật quý hiếm
-  Cháy hay hỏa hoạn có thể xảy ra ở bất kỳ nơi nào, bất kỳ thời điểm nào à nguy cơ cháy lớn
-  Nền văn minh hiện đại phụ thuộc rất nhiều vào các nguồn năng lượng, mà các nguồn năng lượng hiện nay đều dễ cháy
-  Khi tham gia bảo hiểm, các công ty bảo hiểm sẽ trợ giúp cho người được bảo hiểm thực hiện các biện pháp phòng ngừa rủi ro và cách PCCC
Chương V: Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt
1.   Phí bảo hiểm tiêu chuẩn trong bảo hiểm xây dựng là gì?
Trả lời:
v Phí BH tiêu chuẩn
-  Phí BH tiêu chuẩn là phí BH đối với các RR tiêu chuẩn được BH quy định trong đơn BH XD tiêu chuẩn của công ty Munich Re (Contrachtor’s all Risks-CAR policy
-  Các RR tiêu chuẩn :
· Các RR thiên tai như: động đất, núi lửa, sóng thần, sét đánh…
· Các RR: cháy nổ, trộm cắp, tay nghề kém, thiếu kinh nghiệm…
-  Phí tiêu chuẩn = phí cơ bản + phụ phí tiêu chuẩn (động đất, lũ lụt)
è Phí BH tiêu chuẩn gồm: phí cơ bản, phụ phí động đất, phụ phí cho rủi ro lũ lụt
· Phí cơ bản: là mức phí tối thiểu đối với 1 công trình - tính trên cơ sở phần nghìn ( ‰) GT BH của công trình và cho các công việc :
ü Lưu kho NVL tại công trường (< 3 tháng khi XD kể từ khi dỡ hàng xuống tới khi khởi công công trình)
ü XD hoặc lắp đặt công trình
ü Chạy thử nếu có cả hạng mục LĐ và nằm trong khoảng thời gian XD.
· Phụ phí động đất: xác định trên các yếu tố :
ü Tính chất của từng loại công trình
ü Khu vực động đất
ü Lưu ý: Khi BH rủi ro động đất cần quy định giới hạn bồi thường cao nhất
ü Phụ phí cho rủi ro động đất được tính căn cứ vào độ nhạy cảm của công trình và khu vực xây dựng công trình. Theo mức độ tăng dần, độ nhạy cảm của công trình được xếp thành 5 loai: C, D, E, F,G. Mỗi khu vực thi công có cấu tạo địa chất khác nhau nên khả năng xảy ra động đất khác nhau. Vì vậy để xác định phụ phí rủi ro động đất chính xác, người bảo hiểm còn phân chia khu vực theo khả năng xảy ra động đất
· Phụ phí cho rủi ro lũ lụt căn cứ vào tính chất của từng loại công trình chịu tác động của RR lũ lụt và được quy định sẵn trên biểu phí tiêu chuẩn. Trong từng trường hợp cụ thể mức phí còn được điều chỉnh theo thời gian thi công (mùa mưa hay khô) và mực nước biển, sông, hồ, kề cận)
2.   Phân tích các thành phần của phí bảo hiểm xây dựng.
Trả lời:
v Phí BH tiêu chuẩn
-  Phí BH tiêu chuẩn là phí BH đối với các RR tiêu chuẩn được BH quy định trong đơn BH XD tiêu chuẩn của công ty Munich Re (Contrachtor’s all Risks-CAR policy
-  Các RR tiêu chuẩn :
· Các RR thiên tai như: động đất, núi lửa, sóng thần, sét đánh…
· Các RR: cháy nổ, trộm cắp, tay nghề kém, thiếu kinh nghiệm…
-  Phí tiêu chuẩn = phí cơ bản + phụ phí tiêu chuẩn (động đất, lũ lụt)
è Phí BH tiêu chuẩn gồm: phí cơ bản, phụ phí động đất, phụ phí cho rủi ro lũ lụt
· Phí cơ bản: là mức phí tối thiểu đối với 1 công trình - tính trên cơ sở phần nghìn ( ‰) GT BH của công trình và cho các công việc :
ü Lưu kho NVL tại công trường (< 3 tháng khi XD kể từ khi dỡ hàng xuống tới khi khởi công công trình)
ü XD hoặc lắp đặt công trình
ü Chạy thử nếu có cả hạng mục LĐ và nằm trong khoảng thời gian XD.
· Phụ phí động đất: xác định trên các yếu tố :
ü Tính chất của từng loại công trình
ü Khu vực động đất
ü Lưu ý: Khi BH rủi ro động đất cần quy định giới hạn bồi thường cao nhất
ü Phụ phí cho rủi ro động đất được tính căn cứ vào độ nhạy cảm của công trình và khu vực xây dựng công trình. Theo mức độ tăng dần, độ nhạy cảm của công trình được xếp thành 5 loai: C, D, E, F,G. Mỗi khu vực thi công có cấu tạo địa chất khác nhau nên khả năng xảy ra động đất khác nhau. Vì vậy để xác định phụ phí rủi ro động đất chính xác, người bảo hiểm còn phân chia khu vực theo khả năng xảy ra động đất
· Phụ phí cho rủi ro lũ lụt căn cứ vào tính chất của từng loại công trình chịu tác động của RR lũ lụt và được quy định sẵn trên biểu phí tiêu chuẩn. Trong từng trường hợp cụ thể mức phí còn được điều chỉnh theo thời gian thi công (mùa mưa hay khô) và mực nước biển, sông, hồ, kề cận)
v Phụ phí mở rộng tiêu chuẩn
-  Được xác định bằng tỷ lệ phụ phí mở rộng tiêu chuẩn nhân với giá trị tài sản được bảo hiểm. Bao gồm
· Phụ phí bảo hiểm cho chi phí dọn dẹp sau tổn thất
· Phụ phí bảo hiểm cho tài sản xung quanh và tài sản hiện có trên công trường của người được bảo hiểm
· Trách nhiệm đối với người thứ 3
· Các trang thiết bị và máy móc phục vụ cho XD
· Thời gian XD kéo dài
-  Cách tính
· Phụ phí BH các CP dọn dẹp sau tổn thất (= Tỷ lệ phí tiêu chuẩn x GT của CP dọn dẹp) thường 2% - 10% GT công trình
· Phụ phí BH các tài sản trên và xung quanh công trình thuộc quyền quản lý, sở hữu, kiểm tra, giám sát của người được BH (= GT của TS x Tỷ lệ phí tiêu chuẩn)
· Phụ phí BH trách nhiệm đối với người thứ ba (= Tỷ lệ phần trăm (%) so với mức phí tiêu chuẩn). Khi tính phụ phí này thường dựa vào 2 yếu tố:
ü Mức độ nguy hiểm ở khu vực xung quanh công trường
ü Giới hạn trách nhiệm cao nhất (không vượt quá giá trị BH của công trình)
· Phụ phí BH trang thiết bị phục vụ cho công tác XD (= TL tiêu chuẩn x GT trang thiết bị)
· Phụ phí BH máy móc XD (= TL phần nghìn (‰) GT của các máy móc và tính cho từng năm)
ü Nếu chỉ yêu cầu BH cho máy móc XD thì đơn BH không chịu trách nhiệm với thiệt hại do các máy móc này gây ra đối với người thứ ba.
· Phụ phí thời gian XD kéo dài
ü Công trình kéo dài thêm 3 tháng
P=(m.r)/t x 1,1
ü Công trình kéo dài từ 3-6 tháng
P=(m.r)/t x 1,25
P: phụ phí BH cho thời gian kéo dài ( phần nghìn)
m: thời gian kéo dài tính theo tháng
r: phí BH của công trình
t: thời gian xây dựng của công trình tính theo tháng
ü Áp dụng cho các loại công trình có mã số 1000 đến 4900 trong biểu số
v Phụ phí mở rộng ngoài tiêu chuẩn
-  Đây là phụ phí áp dụng cho các rủi ro nằm ngoài phạm vi bảo hiểm của đơn bảo hiểm tiêu chuẩn và được bảo hiểm bằng những điều khoản bổ sung. Ví dụ điều khoản bổ sung 002-bảo hiểm cho trách nhiệm chéo, điều khoản bổ sung 003 bảo hiểm cho thời gian bảo hành, 004 bảo hiểm bảo hành mở rộng...Các nhà bảo hiểm có quyền được tính thêm phụ phí tương ứng với phần mở rộng.
-  Các RR ngoài BH tiêu chuẩn như sau:
· RR chiến tranh, đình công, bạo động, khởi nghĩa…
· BH trách nhiệm chéo (là trách nhiệm giữa nhà thầu này với nhà thầu khác)
· BH RR khi bảo hành
· BH chi phí làm thêm giờ, làm đêm, làm trong ngày lễ
· BH cước phí vận chuyển nhanh, cước phí vận chuyển máy bay…
-  Người BH và người được BH thỏa thuận để đưa ra mức phụ phí cho hợp lý. VD
· Phụ phí cho BH trách nhiệm chéo được tính bằng 25% mức phí BH trách nhiệm đối với người thứ 3
· Phụ phí cho BH giai đoạn bảo hành được tính bằng 10% đến 20% phí BH “tổn thất vật chất”
· Phụ phí BH làm thêm giờ tính bằng 10% phụ phí BH của phần “tổn thất vật chất”
v Ngoài phí BH tiêu chuẩn, phụ phí mở rộng BH tiêu chuẩn và phụ phí mở rộng ngoài BH tiêu chuẩn thì phụ phí BH XD còn được tính dựa trên mức khấu trừ được quy định cho mỗi loại hình công trình khác nhau.
3.    Trình bày phạm vi bảo hiểm trong bảo hiểm xây dựng
Trả lời:
v Những rủi ro được BH
Các thiệt hại mà công trình phải chịu do:
-  Hỏa hoạn và những tổn thất do tiến hành các biện pháp chữa cháy
-  Các vụ nổ gây thiệt hại các ống hơi, nồi hơi, cũng như các thiết bị khác
-  Các thiệt hại do nước gây nên (do lũ lụt, rò đường ống…)
-  Các thiệt hại do thiên tai như giông bão, đất trượt, động đất, núi lửa phun, sóng thần, mưa gió, sét đánh…
-  Trộm cắp
-  Vỡ máy (máy móc liên quan tới công việc thi công trong XD)
-  Công trình XD bị sập ( rủi ro này cần được BH thêm bằng hợp đồng trách nhiệm sau XD, đặc biệt là đối với thi công công trình ở nước ngoài)
-  Thiếu kinh nghiệm, sơ suất, hành động ác ý hay cố tình nhầm lẫn nhưng không phải là người được BH hay đại diện của họ gây ra
-  Rủi ro trong vận chuyển vật liệu XD hay máy móc
-  TNDS của người được BH đối với người thứ ba về các thiệt hại không thể tránh khỏi trong việc thi công công trình
-  Hậu quả tài chính của những thiệt hại được BH gây ra
v Những rủi ro loại trừ
-  Các loại trừ chung cho mọi đơn BH:
· Tổn thất xảy ra do chiến tranh hay các hành động tương tự
· Tổn thất xảy ra do đình công, bãi công, bế xưởng hay nổi loạn, gián đoạn hay ngừng công việc theo lệnh của nhà chức trách
· Tổn thất xảy ra do sự tỏa nhiệt hay phóng xạ (phản ứng hạt nhân, phóng xạ hạt nhân, nhiễm phóng xạ)
· Tổn thất xảy ra do hành động cố ý của người được BH hay đại diện của họ
· Tổn thất có tính chất hậu quả do chậm trễ như tiền phạt do vi phạm hợp đồng hay mất thu nhập…
-  Các loại trừ riêng cho bảo hiểm XD
· Tổn thất do hỏng hóc, cơ khí hoặc về điện hay những trục trặc của máy móc XD (trừ những thiệt hại có tính chất tai nạn có thể xảy ra sẽ được BH bình thường)
· Tổn thất sinh ra từ giảm giá trị do hao mòn, do bị phá hoại dần dần, do sự già cỗi, hoen rỉ, ôxy hóa
· Mất mát hư hại tài liệu bản vẽ, biểu mẫu, chứng từ thanh toán, tiền, séc
4.   Giá trị bảo hiểm trong bảo hiểm xây dựng là gì?
Trả lời:
v Giá trị BH của công trình XD:
-  Giá trị khôi phục lại toàn bộ công trình trong trường hợp có tổn thất
Chú ý: Dự toán mức tăng các CP về NVL và Tiền lương CN do sự biến động của giá cả. Những thay đổi trên đây sẽ tác động vào giá cả công trình à Khó tính toán chính xác giá trị khôi phục lại công trình
-  Giá trị bằng hoặc nhỏ hơn tổn thất lớn nhất có thể xảy ra
è Khó tính toán, giải quyết bồi thường khi có sự cố
-  Giá trị dự toán của công trình theo hợp đồng XD
· Khi kết thúc công trình giá trị sẽ được điều chỉnh theo thực tếàphí BH sẽ được điều chỉnh cho phù hợp à thường được lựa chọn
· Giá trị BH phải được điều chỉnh ngay không cần phải chờ đến khi công trình hoàn thành
v Giá trị BH trang thiết bị XD
Xác định giá trị này rất phức tạp.
-  Dự tính GT tại thời điểm tập trung cao nhất trong quá trình XD.
-  Có thể xác định GT của trang thiết bị theo từng giai đoạn của công việc hay BH toàn bộ GT của trang thiết bị cần dùng cho cả công trình.
v Giá trị BH máy móc XD (GT thay thế tương đương của máy móc đó được mua mới tại thời điểm thay cho máy bị tổn thất)
-  Tổn thất bộ phận của máy móc à Bồi thường tiền sửa chữa/thay thế các bộ phận bị hư hại và không khấu trừ khoản khấu hao của các bộ phận đó.
-  Người BH có quyền không nhận BH đối với máy móc có GTSD < 30%
v Giá trị BH đối với chi phí dọn dẹp (5-10%A)
-  Người BH căn cứ vào tổn thất dự kiến để xác định CP dọn dẹp. Vì vậy cần tính tới khả năng phải di chuyển nhiều nhất trong trường hợp xảy ra những tổn thất lớn.
-  Cụ thể như dự kiến chi phí cần thiết để dọn dẹp phế thải XD, đất đá, mảnh vỡ, hay chi phí bơm nước vét bùn…
v Giá trị BH của tài sản trên và xung quanh công trình
Thực tế để giảm bớt phí BH, người được BH nên xem xét và yêu cầu BH những TS nào có khả năng dễ bị tổn thất trong khi tiến hành thi công công trình.
5.      Khái niệm và đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm xây dựng là gì?
1)     Khái niệm:
BH xây dựng là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ một rủi ro bất ngờ hoặc từ trách nhiệm đối với người thứ 3 trong việc xây dựng một công trình có sử dụng đến bê tông và xi măng.
Mục đích:
Bù đắp về tài chính cho chủ đầu tư hay chủ thầu để sửa chữa những thiệt hại bất ngờ xảy ra khi xây dựng một công trình.
Có thể là thiệt hại:
-         Cho chính công trình, máy móc, dụng cụ của công trình
-         Gây ra cho người khác.
2)     Đối tượng bảo hiểm:
*Đối tượng là các công trình có sử dụng xi măng và bê tông. Cụ thể là:
-         Các công trình xây dựng công nghiệp: nhà máy, xí nghiệp, kho hàng, đơn vị sản xuất, tổng thể xây dựng.
-         Các công trình dân sự lớn: đường sá, cầu cống, kênh đào, cảng, đê đập, sân bay… 
-         Các bất động sản lớn dùng cho thương mại, công trình công cộng hoặc để ở như: nhà ở, trường học, bệnh viện, trụ sở làm việc, nhà hát, rạp phim…
*Tất cả các hạng mục của các công trình đều có thể là đối tượng bảo hiểm, gồm:
a)     Công tác thi công xây dựng:
Gồm các công việc:
-               Chuẩn bị mặt bằng: đào đắp, san nền…
-               Xây dựng công trình tạm thời phục vụ thi công như kênh dẫn nước, tường bảo vệ, nhà ở tạm…
-               Làm móng, đóng cọc, xây dựng các cấu trúc chủ yếu của công trình…
-               Chi phí chạy thử các máy móc, thiết bị được lắp đặt (nếu có yêu cầu BH trong BH xây dựng).
b)     Trang thiết bị xây dựng:
Các loại công cụ, đồ nghề, lán trại, nhà kho, xưởng, dàn giáo, cốp pha…
c)     Máy móc xây dựng:
Các loại máy móc dùng trong quá trình xây dựng: máy san ủi đất, cần cẩu, phương tiện vận chuyển sử dụng trên công trường (trừ các loại lưu hành trên công lộ, vì thuộc BH xe cơ giới).
Nếu chi phí lắp máy móc thiết bị =< 50% tổng giá trị à có thể BH theo đơn BH xây dựng.
> 50% à phải áp dụng đơn BH lắp đặt riêng.
a)     Tài sản có sẵn và xung quanh khu vực công trường:
Những tài sản này thuộc quyền sở hữu, trông nom, chăm sóc của người được BH.
b)     Chi phí dọn dẹp sau tổn thất:
Chi phí phát sinh do di chuyển, dọn dẹp mảnh vụn, các chất phế thải xây dựng, đất đá do sự cố thuộc trách nhiệm người BH gây ra, với mục đích làm sạch để tiếp tục thi công.
c)     Trách nhiệm đối với người thứ 3:
Đây là trách nhiệm dân sự theo luật định mà người được BH phải gánh chịu do tổn thất về người hoặc tài sản gây ra cho người thứ 3.
Công nhân hay người làm cho chủ đầu tư, chủ thầu không thuộc phạm vi trách nhiệm của HĐ BH này. Họ được BH bằng đơn BH tai nạn LĐ hoặc BH trách nhiệm của chủ thầu đối với người làm thuê.
6.      Thời hạn bảo hiểm trong BH xây dựng được quy định như thế nào?
*Thời hạn BH trong BH xây dựng là thời gian bắt đầu thi công cho đến khi công trình xây dựng được nghiệm thu.
-         Thời gian bắt đầu tính từ khi tiến hành khởi công xây dựng (san nền, đào đắp…) cũng có thể tính cả thời gian lưu kho các nguyên liệu trước đó nhưng không quá 3 tháng.
-         Kết thúc công trình khi: 
§  Công trình được bàn giao và đưa và sử dụng
§  Hoặc hoàn tất lần vận hành đầu tiên có tải nếu có cả việc lắp đặt.
*Riêng đối với máy móc thiết bị xây dựng, trách nhiệm chỉ thực sự bắt đầu khi tháo dỡ  thiết bị xuống khu vực công trường, kết thúc khi chúng di chuyển khỏi công trường.
*Trường hợp công trình hoàn thành và đưa vào sử dụng từng bộ phận thì  trách nhiệm đối với từng bộ phận kết thúc ngay sau khi nó bàn giao, đưa vào sử dụng.
Mỗi loại công trình có một thời gian xây dựng tiêu chuẩn.
-         Hoàn thành sớm hơn thời gian tiêu chuẩn à HĐ hết hiệu lực ngay sau khi bàn giao công trình, đi vào sử dụng.
-         Dài hơn à thông báo kịp thời cho người bảo hiểm và yêu cầu BH cho thời gian kéo dài, phải trả thêm phí cho thời gian kéo dài đó.
Trong thời kỳ bảo dưỡng, tiếp theo việc nghiệm thu tạm thời hoặc đưa vào sử dụng, việc xây dựng được hoàn thành và các BH cùng loại ko còn cần thiết nữa. Tuy nhiên, khi người được BH yêu cầu thì thời hạn BH có thể mở rộng cho cả thời gian bảo hành.
à Tóm lại là thời gian rút ngắn hết mức có thể. Kéo dài quá điều kiện bình thường phải trả thêm tiền.
7.      Phí bảo hiểm tiêu chuẩn trong bảo hiểm lắp đặt là gì? Trang 180
Phí bảo hiểm tiêu chuẩn : là phí BH đối với các rủi ro tiêu chuẩn được BH quy định trong đơn BH lắp đặt tiêu chuẩn của cty Munich Re.
Các rủi ro tiêu chuẩn:
- các rủi ro thiên tai như:động đất, núi lửa, sóng thần, sét đánh...
- các rủi ro khác như: cháy nổ, trộm cắp, tay nghề kém, thiếu kinh nghiệm...
Phí tiêu chuẩn= phí cơ bản+ phụ phí tiêu chuẩn ( động đất, lũ lụt)
Phí cơ bản: là mức phí tối thiểu với một công trình, được tính trên cơ sở phần nghìn giá trị bảo hiểm của công trình và tính cho các công việc sau:
- máy móc, thiệt bị lưu khi tại công trường kể từ khi dỡ khỏi phương tiện vận tải giao nhận. thời gian lưu kho trước khi lắp đặt ko quá 3 tháng tính từ ngày máy móc, thiết bị lắp đặt được dỡ khỏi phương tiện của công ty cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận hàng hóa quốc tế đến khi tiến hành lắp đặt. thời gian lưu kho ko được vượt quá thời gian lắp đặt ghi trong đơn BH.
- chi phí xây dựng để lắp đặt ( nếu có)
- chạy thử ( ko quá 4 tuần)
Việc chạy thử chỉ tiến hành với máy móc mới, ko tiến hành đối với máy móc đã qua sử dụng.
 Phụ phí động đất: xác định trên 2 yếu tố
-         Tính chất từng loại công trình
-         Mức độ ảnh hưởng của động đất đến công trình
Tỷ lệ phụ phí được tính bằng phần nghìn trên năm. Nếu công trình kéo dài hơn 1 năm thì tính theo tháng.
Phụ phí bão lụt: xác định dựa vào:
-         Sức chịu đựng của công trình đối với tác động của  gió, bão lụt.
-         Khu vực rủi ro nơi tiến hành các công trình lắp đặt.
Tỷ lệ phụ phí được tính bằng phần nghìn trên năm. Nếu công trình lắp đặt dưới  1 năm và nằm ngoài mùa mưa bão ít nhất 1 tháng trước khi công trình bắt đầu hoặc sau khi hoàn thành thì người ta sẽ áp dụng tỷ lệ bình quân theo cách sau:
Phụ phí= (tỷ lệ phụ phí x thời gian lắp đặt x giá trị bảo hiểm)/12 tháng
Trường hợp công trình kéo dài quá 1 năm thì cũng tính như trên
Phụ phí bão lụt cần tăng thêm 0,15% nếu trong quá trình lắp đặt có máy móc lưu kho.
8.      Phân tích các thành phần của phí bảo hiểm lắp đặt.
Phí bảo hiểm là giá của bảo hiểm. Đối với bảo hiểm lắp đặt, ko thể đặt ra một tỷ lệ phí cố định. Phí bảo hiểm được xác định theo các rủi ro thông thường và các rủi ro đặc biệt để giảm bớt số phí với những rủi ro ko cần thiết,
 Phí Bảo hiểm lắp đặt gồm các bộ phận sau:
a.      Phí bảo hiểm tiêu chuẩn: là phí BH đối với các rủi ro tiêu chuẩn được BH quy định trong đơn BH lắp đặt tiêu chuẩn của cty Munich Re
Phí này gồm 3 bộ phận
1. Phí cơ bản là mức phí tối thiểu với một công trình, được tính trên cơ sở phần nghìn giá trị bảo hiểm của công trình và tính cho các công việc sau:
- máy móc, thiệt bị lưu khi tại công trường kể từ khi dỡ khỏi phương tiện vận tải. thời gian lưu kho trước khi lắp đặt ko quá 3 tháng tính từ ngày máy móc, thiết bị lắp đặt được dỡ khỏi phương tiện vận tải đến khi tiến hành lắp đặt. thời gian lưu kho ko được vượt quá thời gian lắp đặt ghi trong đơn BH.
- chi phí xây dựng để lắp đặt ( nếu có)
- chạy thử ( ko quá 4 tuần)
Việc chạy thử chỉ tiến hành với máy móc mới, ko tiến hành đối với máy móc đã qua sử dụng.
 Phụ phí động đất: xác định trên 2 yếu tố
-         Tính chất từng loại công trình
-         Mức độ ảnh hưởng của động đất đến công trình
Tỷ lệ phụ phí được tính bằng phần nghìn trên năm. Nếu công trình kéo dài hơn 1 năm thì tính theo tháng.
Phụ phí bão lụt: xác định dựa vào:
-         Sức chịu đựng của công trình đối với tác động của  gió, bão lụt.
-         Khu vực rủi ro nơi tiến hành các công trình lắp đặt.
Tỷ lệ phụ phí được tính bằng phần nghìn trên năm.
b) Phụ phí mở rộng tiêu chuẩn:
Phụ phí mở rộng bảo hiểm tiêu chuẩn thuộc trách nhiệm của đơn bảo hiểm, phụ phí này được tính để mở rộng bảo hiểm cho các trường hợp sau:
- thời gian lắp đặt và chạy thử máy phải kéo dài. Tỷ lệ phí này thấp nhất ko dưới 0.1%o tiền của giá trị bảo hiểm.
- Chi phí dọn dẹp sau tổn thất
- Các tài sản có sẵn trên và xung quanh công trường thuộc quyền sở hữu của nguwoif được bảo hiểm
- Trách nhiệm đối với người thứ 3
- Các trang thiết bị phục vụ cho công tác lắp đặt
- Các máy móc xây dựng- lắp đặt
c) Phụ phí mở rộng ngoài tiêu chuẩn:
Các rủi ro ngoài bảo hiểm tiêu chuẩn như sau:
-         Rủi ro chiến tranh, đình công, bạo động, khởi nghĩa…
-         Bảo hiểm trách nhiệm chéo: trách nhiệm chéo là trách nhiệm giữa nhà thầu này vs nhà thầu khác.
-         Bảo hiểm rủi ro khi bảo hành
-         Bảo hiểm chi phí làm thêm giờ, làm đêm, làm trong ngày lễ.
-         Bảo hiểm cước phí vận chuyển nhanh, cước phí vận chuyển máy bay…
-         Bảo hiểm rủi ro chế tạo

9.      Trình bày phạm vi bảo hiểm trong bảo hiểm lắp đặt ( trang 175)
a.      Những rủi ro được BH
-         Những rủi ro được BH trong BH xây dựng
Ngoài ra người BH lắp đặt còn nhận BH them những rủi ro sau:
-         Lỗi về lắp ráp phảm phải khi thi công
-         Các nguyên nhân từ bên ngoài như đồ vật nào đó rơi vào, đứt cáp, dây chuyền, hệ thống nâng, sập nhà hay va đụng…
-         Các nguyên nhân nội tại như hậu quả của thiếu linh kiện hoặc sự an toàn hay sự vụng về, lơ đãng của bên được BH hoặc người thứ 3.
-         Những hậu quả do nóng về cơ khí, bị rối loạn, có tiếng rít do thiếu dầu, mỡ, hậu quả do điện lưới, chập điện….
b.      Những rủi ro ko được BH
·        Những rủi ro loại trừ chung trong các đơn BH
-         Chiến tranh, xâm lược, hành động thù địch của nước ngoài, chiến sự, nội chiến, bạo loạn…
-         Đình công, bãi công, bế xưởng, bạo động của quần chúng
-         Tịch biên, tịch thu hay phá hủy theo lệnh của chính phủ, hay theo lệnh của bất kỳ nhà đương cục nào
-         Phan rứng, phóng xạ hạt nhân hay nhiễm phóng xạ
-         Hành động cố ý, hay sơ suất của người được BH hoặc đại diện của họ
-         Ngừng toàn bộ hay một phần công việc
·        Loại trừ riêng
Người BH ko bồi thường tổn thất, thiệt hại trong các trường hợp sau:
-         Thiệt hại do thiếu sót có trước mà những người có trách nhiệm đã biết
-         Thiệt hại do hao mòn từ nguồn gốc vốn có hay do tiếp tục chạy thử các công cụ đã bị hỏng trước khi sửa chữa
-         Phí tổn nhằm xóa bỏ các thiếu sót hoặc sửa chữa những sai sót về kế hoạch
-         Các thiệt hại gián tiếp như phạt theo hợp đồng, thiệt hại do sự chậm trễ hay máy móc ko đủ công suất
Ngoài ra, người BH còn có thể nhận BH thêm những rủi ro loại trừ khác bằng các điều khoản bổ sung trong đơn với những điều kiện rủi ro này có thể dự kiến được 1 cách bình thường như:
+ thiệt hại do lỗi lầm về quan niệm, về tính toán hoặc về kế hoạch
+ thiệt hại do thiếu sót về NVL hoặc do lỗi xây dựng
+ thiệt hại do động đất hoặc gió xoáy
+ thiệt hại xảy ra bất ngờ trong quá trình thao tác, bốc xếp, vận chuyển, đưa dụng cụ đến công trường lắp đặt.
10. Giá trị bảo hiểm trong bảo hiểm lắp đặt là gì? Trang 178
 Bao gồm:
·        Giá trị thay thế mới của máy móc, thiết bị mới tương đương phục vụ cho việc lắp đặt.
Giá trị này bao gồm giá mua gốc+ các khoản chi phí ( phí vận chuyển, thuế hải quan, phí lưu kho, lưu bãi, chi phí lắp đặt…)
Lưu ý:
-         Nếu có biến động về giá cả, giá trị này có thể được điều chỉnh nhưng phải trước khi kết thúc thời hạn BH
-         Nếu số tiền BH thấp hơn giá trị của máy móc lắp đặt thì khi có tổn thất xảy ra, sẽ bồi thường theo số tiền bảo hiểm ghi trên đơn BH
-         Nếu số tiền bảo hiểm  cao hơn giá trị của máy móc, thiết bị được BH thì khi xảy ra tổn thất sẽ bồi thường theo giá trị thực tế của máy móc, thiết bị
·        Giá trị của việc xây dựng: bao gồm giá trị của việc xây dựng nhà xưởng để lưu kho, việc xây dựng bệ máy,… những việc xây dựng này thường được hoàn tất trước khi lắp đặt máy móc thiết bị.
·        Giá trị chi phí dọn dẹp khi có tổn thất: thông thường giá trị này được xác định vào khoảng từ 5%-10% giá trị của tổng số thiệt hại
·        Giá trị tài sản trên và xung  quanh công trường: đây phải là những tài sản thuộc QSH, kiểm tra và giám sát của người được BH.
Giá trị này là giá trị thực tế của tài sản khi tham gia BH
11. Khái niệm và đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm lắp đặt là gì?
Khái niệm: BH lắp đặt là BH cho những tổn thất, thiệt hại do 1 sự cố bất ngờ gây ra, hoặc phát sinh từ trách nhiệm của người chủ công trình trong quá trình lắp đặt máy móc, thiết bị cho 1 công trình.
BH xây dựng và BH lắp đặt là 2 loại hình BH kỹ thuật. từ khi tiến hành khởi công xây dựng 1 nhà máy cho tới khi máy móc, thiết bị đưa vào SX thì tất cả các giai ddoanjj đều gắn với các loại hình BH khác nhau trong BH kỹ thuật.
Đối tượng BH: là các hoạt động lắp ráp hoặc chạy thử tước lúc nghiệm thu, có liên quan đến các thiệt hại về mặt vật chất đối với máy móc, dayay chuyền đồng bộ của xí nghiệp, hay tổng thể xí  nghiệp khi tiến hành lắp ráp.
Những hạng mục được BH cụ thể:
-         công việc lắp đặt
-         các phần xây dựng để phục vụ công tác lắp đặt nhà xưởng, bệ máy
-         các trang thiết bị, dụng cụ phục vụ công việc lắp đặt như giá đỡ, giàn giáo…
-         các máy móc phục vụ công việc lắp đặt như cần cẩu, máy nâng, máy hàn…
-         tài sản trên và xung quanh công trường thuộc quyền quản lý, kiểm tra, giám sát của người được BH
-         chi phí dọn dẹp sau tổn thất
-         trách nhiệm đối với người thứ 3
Lưu ý: đơn BH xây dựng và lắp đặt chỉ BH trách nhiệm cho người thứ 3 trong thời gian xây dựng hay lắp đặt, và ko chịu trách nhiệm trong thời gian bảo hành
12. Thời hạn bảo hiểm trong BH lắp đặt được quy định như thế nào?
Thời hạn BH tỏng BH lắp đặt là thời gian bắt đầu triển khai công việc lắp đặt cho đến khi hoàn tất công việc và nghiệm thu. Cụ thể:
-         Thời gian bắt đầu triển khai việc lắp đặt có thể là:
+ dỡ máy móc, thiết bị từ trên phương tiện vận tải xuống vị trí chuẩn bị lắp đặt
+ hoặc có thể tính cả thời gian lưu kho trước đó nhưng ko quá 3 tháng kể từ ngày bắt đầu triển khao công việc lắp đặt
-         Thời gian kết thúc hiệu lực của hợp đồng BH lắp đặt có thể là:
+ khi máy móc  thiết bị đã được lắp đặt xong và bàn giao
+ hoặc sau khi kết thúc thời gian chạy thử. Thời gian chạy thử cao nhất ko quá 4 tuần
Chạy thử có thể là :
+ thử tính năng của máy ( có thể chạy thử bộ phận hoặc toàn bộ)
+ chạy thử ko tải (cho máy khởi động- chạy bình thường)
+ chạy thử có tải : cho máy chạy trong đk bình thường và có tải tới lúc đạt công suất thiết kế
Nếu sau 4 tuần máy chạy vẫn chưa đạt công suất thiết kế thì hợp đồng BH vẫn chấm dứt hiệu lực. nếu người được BH yêu cầu kéo dài hiệu lực hợp đồng thì người BH có thể chấp nhận nhưng người được BH phải đóng them phí BH với tỷ lệ cao hơn.
Lưu ý:
-         Trong khi tiến hành lắp đặt, nếu từng máy móc riêng biệt hay từng phần của thiết bị được đưa vào sử dụng thì trách nhiệm của người BH cũng kết thúc tại thời điểm đó, đối với máy móc hay thiết bị ấy
-         Riêng máy móc, thiết bị đã qua sử dụng thì trách nhiệm của người BH sẽ chấm dứt ngay sau khi lắp đặt xong. BH ko nhận BH cho quá trình chạy thử đối với máy móc, thiết bị này. 
      By ViettelCargo
             Superthon