Logistics trong thương mại quốc tế

LOGISTICS TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ

Sự gia tăng của các chuỗi sản xuất toàn cầu, và mức độ cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt đã khiến dịch vụ logistics trở thành một lợi thế cạnh tranh chiến lược. Mạng lưới sản xuất toàn cầu và các chuỗi cung ứng mở rộng đặt ra đòi hỏi mới đối với việc chuyển dịch hàng hóa một cách ổn định, kịp thời và hiệu quả về chi phí. Khả năng kết nối tới cái được gọi là “mạng Internet vật chất” đang nhanh chóng trở thành một yếu tố chủ chốt quyết định năng lực cạnh tranh của một quốc gia. Với những quốc gia có khả năng kết nối, thì mạng Internet vật chất này giúp họ tiếp cận được những thị trường mới rộng lớn; còn với những quốc gia mà sự kết nối với mạng logistics toàn cầu còn yếu kém, thì cái giá phải trả cho việc đứng ngoài mạng này là rất lớn và ngày càng gia tăng.

Những quốc gia kết nối tốt có thể tiếp cận được với nhiều thị trường và người tiêu dùng hơn: một quốc gia cách xa phần lớn các thị trường lớn - Chi lê là một ví dụ - vẫn có thể là một đối thủ lớn trên thị trường thực phẩm cao cấp thế giới, cung ứng những mặt hàng dễ hỏng như cá và quả tươi cho người tiêu dùng ở châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ. Còn những nước kết nối kém, cái giá phải trả của việc đứng ngoài mạng là đáng kể và ngày càng gia tăng, và rủi ro mất cơ hội ngày càng lớn - điều này đặc biệt đúng với các nước nghèo nhất nằm sâu trong lục địa, rất nhiều trong số đó nằm ở châu Phi.

Trong thế giới cạnh tranh gay gắt này, chất lượng của dịch vụ logistics có thể tác động đáng kể đến quyết định của DN trong việc lựa chọn quốc gia để đầu tư sản xuất, lựa chọn nhà cung ứng để mua hàng và lựa chọn các thị trường tiêu dùng để xâm nhập. Chi phí logistics cao và đặc biệt là hoạt động dịch vụ nghèo nàn là một rào cản đối với thương mại và đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), và do đó cản trở tăng trưởng kinh tế. Các quốc gia có chi phí logistics nói chung cao hơn các quốc gia khác sẽ dễ bị mất đi những cơ hội của toàn cầu hóa.

Logistics có vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu

Lấy Chad - một quốc gia không có biển - làm ví dụ. NK một container 20 feet vận chuyển đườngbiển từ Thượng Hải đến thủ đô N’djamena thường mất khoảng 10 tuần với chi phí khoảng 6.500 USD. Trong khi đó, để NK một container như vậy vào một quốc gia không có biển ở Tây hoặc Đông Âu thì chỉ mất khoảng 4 tuần, và tốn chưa đầy 3.000 USD. Thời gian và chi phí chuyên chở từ Thượng Hải đến Douala - cửa ngõ vào Chad - về cơ bản cũng giống như từ Thượng Hải đến các cảng ở Tây Âu. Còn việc đưa hàng từ Douala đến N’djamena và đưa hàng trong nội địa châu Âu do cùng một hãng giao nhận và vận tải quốc tế tiến hành. Vậy điều gì lý giải sự chênh lệch lớn như vậy về mặt thời gian và chi phí?

Hãng giao nhận và vận tải này ở châu Âu sẽ sử dụng một hệ thống thông suốt, không giấy tờ để quản lý hoạt động vận chuyển nội địa từ bãi tập kết hàng rộng 8ha của mình đến cảng cửa ngõ Le Havre. Việc vận chuyển trong nội địa châu Âu chỉ mất chưa đầy 3 ngày. Hãng này còn cung cấp thêm các dịch vụ khác, như cải thiện công tác phân phối nội bộ của khách hàng.

Quy trình ở Chad lại khác. Mặc dù để chuyên chở container đó từ Douala đến N’djamena chỉ mất có 5 ngày, song thời gian thực tế lại có thể lên tới 5 tuần. Hãng vận tải và giao nhận này phải bố trí nhân viên công ty dọc theo hành lang thương mại để đích thân theo dõi hàng hóa và chứng từ thương mại. Và họ luôn phải chuẩn bị tinh thần để làm trung gian giải quyết công việc của khách hàng với hãng vận chuyển nội địa, lực lượng an ninh và rất nhiều cơ quan nhà nước.

ĐO LƯỜNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

Hiệu quả của hoạt động hải quan, cơ sở hạ tầng phục vụ XNK, vận tải nội địa, dịch vụ logistics, các hệ thống thông tin và hiệu quả hoạt động của cảng biển đều là những yếu tố mấu chốt quyết định liệu các quốc gia có thể giao thương hàng hóa và dịch vụ kịp thời và với chi phí thấp hay không. Nhiều yếu tố mấu chốt quyết định hiệu quả dịch vụ logistics - như sự minh bạch của các quy trình, cũng như chất lượng, sự ổn định và đáng tin cậy của dịch vụ - lại không được thể hiện trên những thông tin sẵn có về thời gian và chi phí. Nhưng không dễ gì thu thập thông tin trên phạm vi toàn cầu để xây dựng một thước đo hiệu quả trong lĩnh vực này.

Để khắc phục điều này, WB đã xây dựng Chỉ số Hiệu quả hoạt động Logistics (Logistics Performance Index - LPI) nhằm bước đầu lấp đầy lỗ hổng kiến thức này và giúp các quốc gia xây dựng được những chương trình cải cách lĩnh vực dịch vụ logistics, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thương quốc tế và nâng cao năng lực cạnh tranh. Thông qua chỉ số này, lần đầu tiên chúng ta có được một đánh giá chuyên sâu, so sánh giữa các quốc gia về những điều còn thiếu và còn yếu trong dịch vụ logistics của họ. Các số liệu khảo sát LPI đã được sử dụng để đo lường một số khía cạnh trong hiệu quả của thủ tục XNK, cũng như sự sẵn có và chất lượng của dịch vụ vận tải.

CÁC THÔNG ĐIỆP

LPI đem lại một cái nhìn sâu hơn về các phí tổn mà dịch vụ logistics yếu kém gây ra cho năng lực cạnh tranh quốc gia - cũng như nguồn cơn gây ra những phí tổn cao hơn đó. Một thông điệp quan trọng rút ra từ cuộc khảo sát các DN chuyên về logistics là: mặc dù chi phí và sự kịp thời có ý nghĩa vô cùng quan trọng, song các DN XNK lại chủ yếu bận tâm về độ tin cậy nói chung của toàn chuỗi cung ứng. Các chi phí liên quan đến việc phòng ngừa sự bất trắc đến nay đã chiếm một phần quan trọng trong tổng chi phí logistics ở các nước đang phát triển. Cả chi phí và chất lượng của dịch vụ logistics đều được quyết định không chỉ bởi hạ tầng cơ sở và hiệu quả làm việc của các cơ quan nhà nước, mà còn bởi sự sẵn có các dịch vụ tư nhân cạnh tranh và chất lượng cao. Ngoài ra, ở các nước đang phát triển, vấn đề về điều kiện địa lý không thuận lợi còn trở nên phức tạp hơn do thiếu vắng một khu vực dịch vụ hiện đại - mà điều này là do tình trạng thể chế yếu kém hoặc có quá nhiều quy định quản lý.

LPI cho thấy những khác biệt đáng kể trong hiệu quả hoạt động logistics giữa các quốc gia và các khu vực. Những khác biệt đó thể hiện ở những chênh lệch vốn đã tiên lượng được giữa các nước phát triển và các nước đang phát triển, và giữa các nước đang phát triển ở cùng một trình độ phát triển. Các nước đứng đầu bảng xếp hạng LPI thường là những đối thủ chủ chốt trong ngành logistics, trong khi những nước cuối bảng xếp hạng lại bị mắc kẹt trong vòng tròn luẩn quẩn giữa việc quy định quá mức, dịch vụ chất lượng kém và đầu tư ít.

Trên thực tế, các nhà chuyên môn đánh giá sự thân thiện của các quy trình cửa khẩu chủ yếu qua mức độ minh bạch và tính dễ tiên liệu/ổn định của các quy trình thông quan. Ngay cả những nước đã thực hiện một chương trình hiện đại hóa ngành hải quan thì sự phối hợp trong các thủ tục cửa khẩu giữa hải quan và các cơ quan khác vẫn là một mối quan ngại quan trọng. Phần lớn các nhà chuyên môn logistics vẫn chưa hài lòng với chất lượng hạ tầng cơ sở ở nhiều nước đang phát triển. Ngay cả ở những nước mà ngành hải quan đã được hiện đại hóa, sự phối hợp trong thủ tục cửa khẩu giữa hải quan và các cơ quan khác vẫn là một quan ngại quan trọng. Hiệu quả hoạt động logistics ngày càng được quyết định nhiều hơn bởi sự sẵn có của các dịch vụ tư nhân có tính cạnh tranh và chất lượng cao, như đại lý hải quan và dịch vụ kho bãi.

Giá trị gia tăng mà LPI đem lại là chỉ số này cung cấp một chuẩn so sánh toàn cầu cho hiệu quả logistics và chất lượng dịch vụ.

Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

CÁC NƯỚC LÀM TỐT DỊCH VỤ LOGISTICS THU LỢI NHIỀU HƠN TỪ QUÁ TRÌNH TOÀN CẦU HÓA

Khoảng cách LPI cũng làm nổi bật sự tương quan giữa hiệu quả hoạt động logistics với kết quả hoạt động thương mại và FDI. Những nước có hoạt động logistics hiệu quả hưởng lợi nhiều hơn từ toàn cầu hóa. Các nước có môi trường logistics thân thiện thường hội nhập tốt hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu và thu hút FDI định hướng XK. Vì thương mại và FDI là những kênh quốc tế chủ yếu truyền bá tri thức, dịch vụ logistics yếu kém có thể cản trở khả năng tiếp cận bí quyết và công nghệ mới, qua đó làm chậm tốc độ tăng năng suất.

Các nước có xếp hạng LPI cao cũng có xu hướng XK đa dạng hơn. Với những nước đang phát triển không XK dầu thô, độ lệch chuẩn của khoảng cách này là 0,3 trong khi các nước có hiệu quả LPI tốt có chênh lệch LPI ít nhất là 0,5.

Tương tự, các quốc gia đang mở rộng thương mại (tỷ lệ XNK/GDP ngày càng tăng) có xu hướng có LPI cao so với mức thu nhập của họ. So với các nước có cùng mức thu nhập, một quốc gia làm tốt dịch vụ logistics với chênh lệch LPI là 0,5 sẽ có mức độ mở rộng thương mại cao hơn 2%, tăng trưởng hàng năm cao hơn 1%, hoặc mức độ đa dạng của hàng XK cao hơn 40%.

Những cải thiện trong chuỗi cung ứng đóng góp đáng kể vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua giảm chi phí giao dịch. Đồng thời, một nền kinh tế tăng trưởng tốt, đa dạng hóa thì dễ có được ý chí và nguồn lực cần thiết để cải thiện hiệu quả hoạt động logistics.

Read More

Mất cân đối trong ngành vận tải

Mất cân đối trong ngành vận tải

Mất cân đối kéo theo rất nhiều hệ lụy, mà trực tiếp nhất là chi phí cho logistics của Việt Nam thuộc diện cao nhất thế giới khi chiếm tới trên 20% GDP, trong khi các nước xung quanh chỉ ở mức 12-13%.

Đáng ngại hơn, chi phí cho dịch vụ logistics cao chủ yếu do chi phí dành cho vận tải quá lớn. Thực tế, tại Việt Nam, cước vận tải  chiếm khoảng 60-65% chi phí logistics, bao gồm vận tải đường biển, vận tải hàng không và vận tải đường bộ, làm cho giá cả hàng hóa bị đội lên cao phi lý.

Mất cân đối vận tải cũng khiến Việt Nam phải đối mặt với hàng loạt vấn đề khác, trong đó có việc ùn tắc và TNGT đường bộ diễn ra nghiêm trọng, xe quá tải hoạt động nhức nhối. Nhà nước phải dồn lực, bố trí vốn rất lớn để đầu tư hạ tầng đường bộ nhưng vẫn không đáp ứng được yêu cầu, trong khi đường thủy, đường sắt ngày càng lạc hậu, teo tóp…

Vận tải hàng LCL

Cấu  trúc hạ tầng ngành vận tải Việt Nam

Với hệ thống đường sắt hàng nghìn km chạy dọc Bắc – Nam và các đường nhánh được xây dựng từ rất sớm, cùng với hệ thống sông ngòi chằng chịt, việc đường bộ đang oằn mình gánh 70-80% thị phần vận tải là điều rất khó hiểu. Và càng khó được chấp nhận hơn tại nhiều cảng biển, dù có đường sắt chạy vào tận nơi, đường thủy kết nối thuận tiện nhưng 90% hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng ô tô với chi phí cao, trong khi cả đường sắt, đường thủy cộng lại chưa nổi 10%.

Trước nghịch lý này, những năm qua ngành GTVT đang nỗ lực để tái cơ cấu lại lĩnh vực vận tải. Đáng kể nhất là việc mở lại tuyến vận tải sông pha biển SB sau hàng chục năm bị đóng băng. Đường sắt cũng đang tiến hành đổi mới, tái cơ cấu mạnh mẽ về cả giá vé lẫn dịch vụ để hút thêm khách, thêm hàng. Tuy nhiên, tất cả những điều đó mới chỉ đem đến hiệu quả bước đầu, nhỏ lẻ ở một số tuyến, khu vực, chưa thể làm thay đổi nhiều cán cân các lĩnh vực vận tải.

Mới đây nhất, đầu năm 2017, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đã ký Quyết định số 744 phê duyệt đề án “Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016 – 2020 và định hướng đến năm 2025”. Mục tiêu quan trọng nhất không gì khác chính là định hướng phát triển vận tải hài hòa, bền vững theo hướng hiện đại, trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức vận tải, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải.

Việc Cục Hàng hải VN cùng Tổng cục Đường bộ VN và các Cục Đường sắt VN, ĐTNĐ Việt Nam trực tiếp cùng các Sở GTVT, doanh nghiệp khảo sát tình hình thực tế tại các địa phương, nhất là các đầu mối cảng biển để tìm cách kết nối các phương thức vận tải là điều rất cần thiết trong nỗ lực tái cơ cấu tổng thể của ngành GTVT. Đây cũng được xem là động thái tích cực của tất cả các bên liên quan, cùng “bắt tay” giải quyết nghịch lý trong lĩnh vực vận tải, để lĩnh vực đặc biệt quan trọng này phát triển hài hòa và hiệu quả hơn trong thời gian tới.

Read More

Tàu không đủ khả năng đi biển người giao nhận có phải chịu trách nhiệm?

Tàu không đủ khả năng đi biển người giao nhận có phải chịu trách nhiệm?

Công ty giao nhận vận tải (freight forwarder) ký hợp đồng với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong đó có chặng vận tải đường biển. Tàu biển bị gẫy làm đôi trong quá trình vận chuyển do thân tàu bị nứt nhưng tổ chức đăng kiểm không phát hiện được trước chuyến đi nên tàu vẫn được coi là đủ khả năng đi biển. Chủ hàng (người nhận hàng) kiện người giao nhận đòi bồi thường thiệt hại do lô hàng bị đắm theo tàu. Vậy, người giao nhận có phải bồi thường hay không?

Theo khoản 1 Điều 78 và khoản 1 Điều 75 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2005), người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do tàu biển không đủ khả năng đi biển nếu họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa và phải chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Vụ tranh chấp dưới đây được Tòa án Khu vực Hamburg (Hamburg District Court) xét xử, theo tài liệu của hãng luật Dabelstein & Passehl (www.da-pa.com) ngày 8.10.2014. Tòa đã bác đơn kiện đòi người giao nhận phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa do tàu “MOL Comfort” bị đắm. Các doanh nghiệp (DN) giao nhận, vận tải đa phương thức, người kinh doanh dịch vụ logistics có thể tham khảo vụ án này với phần bình luận của hãng luật nêu trên trong việc từ chối trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển.

Sự việc

Bị đơn – một công ty giao nhận của Đức – thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng (subcontracted) với hãng tàu (người vận chuyển đường biển - ocean carrier) để chở một lô hàng trên tàu “MOL Comfort”. Ngày 17.6.2013, tàu “MOL Comfort” gặp tai nạn hàng hải trên Biển Ả Rập (Arabian Sea), gẫy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi cho trẻ em như cầu trượt, nhà bằng nhựa/chất dẻo (bouncy castles) đã tổn thất theo tàu.

Tàu "MOL Comfort" đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi vào tháng 5.2013. Trên cơ sở kiểm tra đặc biệt (special survey), hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận đăng kiểm mà không có bất cứ ý kiến gì. Theo bị đơn, lẽ ra tàu "MOL Comfort" phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm đã không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu. Đó là một sự thật không còn phải tranh cãi giữa các bên.

Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Theo vận đơn, lô hàng được đóng trong 732 thùng giấy (carton) và đưa vào công-te-nơ bởi người giao hàng. Vận đơn có điều khoản “nói rằng bao gồm” (said-to-contain). Nguyên đơn cho rằng, số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (special drawing rights – SDR) cho mỗi kiện hàng, trong khi đó, bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển. Lẽ ra, điều kiện sau đã không thể bị phát hiện bởi bị đơn, dẫn đến miễn trừ trách nhiệm theo Phần 498 của Luật Thương mại (Section 498 of the Commercial Code). Giới hạn trách nhiệm không thể vượt quá 666,67 SDR cho toàn bộ công-te-nơ duy nhất đó vì lẽ ra, phải xem xét việc này khi tính toán giới hạn trách nhiệm.

Phán quyết

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn.

Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì Bị đơn có thể dựa vào Phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo Phần 498 (II) (2) này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng (stowage) hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu (construction error) dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không còn phải tranh cãi gì nữa về việc Bị đơn không thể biết được là tàu không đủ khả năng đi biển. Bị đơn không thể bị coi là phải chịu trách nhiệm về việc không thể biết được này vì không có dấu hiệu nào cho thấy là cần phải kiểm tra tàu. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển - người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn - và vì vậy, người vận chuyển đường biển đã đúng khi dựa vào kết quả kiểm tra của hãng đăng kiểm trước chuyến đi cuối cùng.

Lỗi hay sơ suất (misconduct) của nhà máy đóng tàu hay của hãng đăng kiểm (nếu có) không thể bị coi là lỗi hay sơ suất của Bị đơn vì họ (nhà máy đóng tàu và hãng đăng kiểm) không phải là người ký hợp đồng (subcontractor) với Bị đơn.

Bình luận

Phán quyết này là một trong những phán quyết đầu tiên áp dụng luật hàng hải mới của Đức (new German maritime law). Đây là phán quyết rất đáng chú ý vì Tòa án Khu vực Hamburg là Tòa án rất có kinh nghiệm, đã không chấp nhận bằng chứng về tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển mà đã ra phán quyết dựa trên những sự việc hiện có.

Tòa cũng nêu rõ rằng, công ty giao nhận của Đức (Bị đơn) không có nghĩa vụ phải kiểm tra kết cấu của tàu (vessel’s construction) trừ khi có điều gì đó cho thấy là không ổn.

Phán quyết của Tòa có thể gây ra ít nhiều ngạc nhiên nhưng đó là phán quyết công bằng và hợp lý. Dưới góc độ của Nguyên đơn, trong trường hợp này, rất khó chấp nhận việc không đòi được tiền bồi thường tổn thất hàng hóa, đặc biệt là khi rủi ro đó xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm chăm sóc của Bị đơn. Tuy vậy, trong tình huống mà đăng kiểm của tàu gần đây đã được xác nhận là không có vấn đề gì và không có dấu hiệu cho thấy tàu không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi thì việc yêu cầu người vận chuyển có trách nhiệm kiểm tra những gì mới được xác nhận gần đấy là không hợp lý (overstress). Người vận chuyển phải được quyền dựa vào các giấy chứng nhận của hãng đăng kiểm về mặt pháp lý và thực tiễn đối với tình trạng kỹ thuật của tàu.

Phán quyết trên đây cũng phù hợp với một phán quyết cũng của chính Tòa án này cách đây 10 năm với nội dung: người thuê nhà (dùng nhà đó làm nhà kho chứa hàng), không cần phải kiểm tra việc xây dựng căn nhà đó như thế nào mà có thể chỉ cần dựa vào giấy phép xây dựng do cơ quan có thẩm quyền cấp. Phán quyết này chưa có giá trị thi hành. Tòa Phúc thẩm Hamburg sẽ xem xét bằng chứng về việc tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển trước khi đề cập đến câu hỏi là một người giao nhận của Đức phải làm gì đối với nội dung cụ thể của nghĩa vụ “mẫn cán” (due diligence) khi vận chuyển hàng hóa trên một tàu biển của nước ngoài từ châu Á sang châu Âu. Nhiều khả năng Tòa Phúc thẩm Hamburg (The Hamburg Court of Appeal) sẽ ra phán quyết y án sơ thẩm.

Nguồn: Vietnam Logistics Review

Read More

Những lưu ý khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Những lưu ý khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trong giao nhận vận tải quốc tế, Vận chuyển quốc tế bằng đường biển là một trong những loại hình khá được ưa chuộng khi vận chuyển hàng số lượng lớn. Mặc dù sự phát triển của các phương tiện công cộng đã đem đến ngày càng nhiều hơn sự lựa chọn cho những khách hàng cần vận chuyển hàng quốc tế tuy nhiên vận chuyển đường biển vẫn được nhiều người lựa chọn. Cùng tìm hiểu về loại hình này và một số lưu ý cần biết khi lựa chọn.

 

Vận chuyển đường biển

Những ưu điểm của vận chuyển quốc tế bằng đường biển

Dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển thường áp dụng cho những hàng hóa hạng nặng, hàng số lượng lớn mà các phương tiện thông thường khó lòng đáp ưng được. Vận chuyển đường biển tuy mất thời gian lâu hơn so với các hình thức khác nhưng nó vẫn đáp ứng những ưu điểm nhất định khiến nhiều người lựa chọn.

Tận dụng được các loại phương tiện trên biển khác nhau để đưa hàng đến nơi nhận

Vận chuyển êm ái, ít khi xảy ra tình trạng va đập, gây hư hỏng đồ vận chuyển, thích hợp cho các mặt hàng dễ hư hỏng, dễ vỡ, mặt hàng số lượng lớn, hàng khó vận chuyển do cồng kềnh

Vận chuyển được khối lượng lớn với giá thành rẻ hơn hẳn các phương tiện vận chuyển khác hiện nay

Vận chuyển quốc tế bằng đường biển cũng có 2 hình thức để khách hàng lựa chọn đó là chuyển thông thường và chuyển phát nhanh

Vận chuyển đường biển cần chú ý những gì

Khi vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bạn cần lưu ý một số vấn đề sau nhằm tránh tình trạng phát sinh vấn đề không mong muốn. Thứ nhất đó là tuyệt đối không vận chuyển mặt hàng cấm như thuốc phiện, động vật và các loại chế phẩm từ động vật quý hiếm. Các mặt hàng khi đưa vào container đều được nhà vận chuyển kiểm tra chính vì thế rất dễ phát hiện hàng cấm.

Thứ hai khi ký hợp đồng gửi hàng hóa vận chuyển quốc tế bằng đường biển bạn sẽ phải chịu mọi trách nhiệm về mặt hàng trước pháp luật. Thứ ba hãy kiểm tra kỹ các thông tin trong hợp đồng, nếu cần thiết nên mua bảo hiểm cho hàng hóa để tránh tình trạng hàng bị hư hỏng, sự cố mà lỗi phát sinh từ phía nhà vận chuyển. Cuối cùng chi phí vận chuyển hàng đi quốc tế cần được tham khảo trước. Bạn có thể liên hệ trực tiếp qua Hotline hoặc so sánh giá của các nhà vận chuyển để biết được đâu là sự lựa chọn tốt nhất dành cho bạn.

Read More