Thủ tục nhập khẩu hàng hóa từ nước ngoài về Việt Nam

Thủ tục nhập khẩu hàng hóa từ nước ngoài về Việt Nam

Ngày nay, nền kinh tế ngày Việt Nam ngày càng mở cửa, các doanh nghiệp và cá nhân có cơ hội giao thương với các đối tác nước ngoài. Tuy nhiên, để có thể tiến hành thực hiện hoàn chỉnh một lô hàng xuất nhập khẩu, các đơn vị cần phải nắm rõ thủ tục, trình tự thực hiện, các quy đinh và các văn bản pháp luật liên quan. Bài viết này sẽ hướng dẫn quý độc giả về thủ tục nhập khẩu, và  giới thiệu phương án, giải pháp dịch vụ logistics cho các lô hàng nhập khẩu.

Hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra sôi động

Quy trình nhập khẩu một lô hàng từ nước ngoài về Việt Nam

Trình tự thực hiện:

          - Bước 1: Người khai hải quan thực hiện việc khai báo hải quan và xuất trình hồ sơ hải quan (nếu có), xuất trình thực tế hàng hoá (nếu có) cho cơ quan hải quan.

          - Bước 2: Công chức hải quan thực hiện việc thông quan hàng hoá cho người khai hải quan.

Thành phần hồ sơ

-Tờ khai hàng hóa nhập khẩu theo các chỉ tiêu thông tin tại Phụ lục II ban hành kèm theo Thông tư số 38 của Bộ Tài chính

-Hóa đơn thương mại trong trường hợp người mua phải thanh toán cho người bán: 01 bản chụp.

-Vận tải đơn (Bill of Lading) hoặc các chứng từ vận tải khác có giá trị tương đương đối với trường hợp hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, đường hàng không, đường sắt, vận tải đa phương thức theo quy định của pháp luật (trừ hàng hoá nhập khẩu qua cửa khẩu biên giới đường bộ, hàng hoá mua bán giữa khu phi thuế quan và nội địa, hàng hóa nhập khẩu do người nhập cảnh mang theo đường hành lý): 01 bản chụp.

-Giấy phép nhập khẩu đối với hàng hóa phải có giấy phép nhập khẩu; Giấy phép nhập khẩu theo hạn ngạch thuế quan: 01 bản chính nếu nhập khẩu một lần hoặc 01 bản chụp kèm theo Phiếu theo dõi trừ lùi nếu nhập khẩu nhiều lần

Số lượng hồ sơ

Hồ sơ nhập khẩu hàng hóa được nộp 1 bộ

Thời hạn giải quyết

- Thời hạn hoàn thành thành kiểm tra hồ sơ và kiểm tra thực tế hàng hóa, phương tiện vận tải:

+ Hoàn thành việc kiểm tra hồ sơ chậm nhất là 02 giờ làm việc kể từ thời điểm cơ quan hải quan tiếp nhận đầy đủ hồ sơ hải quan;

+ Hoàn thành việc kiểm tra thực tế hàng hoá chậm nhất là 08 giờ làm việc kể từ thời điểm người khai hải quan xuất trình đầy đủ hàng hoá cho cơ quan hải quan;

Trường hợp hàng hóa thuộc đối tượng kiểm tra chuyên ngành về chất lượng, y tế, văn hóa, kiểm dịch động vật, thực vật, an toàn thực phẩm theo quy định của pháp luật có liên quan thì thời hạn hoàn thành kiểm tra thực tế hàng hóa được tính từ thời điểm nhận được kết quả kiểm tra chuyên ngành theo quy định.

Trường hợp lô hàng có số lượng lớn, nhiều chủng loại hoặc việc kiểm tra phức tạp thì Thủ trưởng cơ quan hải quan nơi làm thủ tục hải quan quyết định việc gia hạn thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa, nhưng thời gian gia hạn tối đa không quá 02 ngày.

Dịch vụ logistics trong hoạt động thương mại xuất nhập khẩu

Để hoạt động xuất nhập khẩu có thể được thực hiện thành công, các công ty cần tiến hành tổ chức vận tải để đưa hàng hóa từ nhà xuất khẩu về Việt Nam. Thông thường, hoạt động này sẽ được thuê ngoài (outsource) các đơn vị công ty logistics chuyên nghiệp.

Các dịch vụ công ty logistics thường cung cấp bao gồm:

-Vận chuyển đường biển

-Vận chuyển đường hàng không

-Khai thuê hải quan

-Cho thuê kho bãi

Công ty cung cấp dịch vụ logistics forwarder tại Hà Nội

Mitsubishi Logistics Corporation-MLC là công ty hàng đầu về dịch vụ logistics. Là doanh nghiệp 100% vốn Nhật Bản, chúng tôi cam kết dịch vụ chuyên nghiệp, hiệu quả, chất lượng cao.

Read More

Logistics trong thương mại quốc tế

LOGISTICS TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ

Sự gia tăng của các chuỗi sản xuất toàn cầu, và mức độ cạnh tranh toàn cầu ngày càng gay gắt đã khiến dịch vụ logistics trở thành một lợi thế cạnh tranh chiến lược. Mạng lưới sản xuất toàn cầu và các chuỗi cung ứng mở rộng đặt ra đòi hỏi mới đối với việc chuyển dịch hàng hóa một cách ổn định, kịp thời và hiệu quả về chi phí. Khả năng kết nối tới cái được gọi là “mạng Internet vật chất” đang nhanh chóng trở thành một yếu tố chủ chốt quyết định năng lực cạnh tranh của một quốc gia. Với những quốc gia có khả năng kết nối, thì mạng Internet vật chất này giúp họ tiếp cận được những thị trường mới rộng lớn; còn với những quốc gia mà sự kết nối với mạng logistics toàn cầu còn yếu kém, thì cái giá phải trả cho việc đứng ngoài mạng này là rất lớn và ngày càng gia tăng.

Những quốc gia kết nối tốt có thể tiếp cận được với nhiều thị trường và người tiêu dùng hơn: một quốc gia cách xa phần lớn các thị trường lớn - Chi lê là một ví dụ - vẫn có thể là một đối thủ lớn trên thị trường thực phẩm cao cấp thế giới, cung ứng những mặt hàng dễ hỏng như cá và quả tươi cho người tiêu dùng ở châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ. Còn những nước kết nối kém, cái giá phải trả của việc đứng ngoài mạng là đáng kể và ngày càng gia tăng, và rủi ro mất cơ hội ngày càng lớn - điều này đặc biệt đúng với các nước nghèo nhất nằm sâu trong lục địa, rất nhiều trong số đó nằm ở châu Phi.

Trong thế giới cạnh tranh gay gắt này, chất lượng của dịch vụ logistics có thể tác động đáng kể đến quyết định của DN trong việc lựa chọn quốc gia để đầu tư sản xuất, lựa chọn nhà cung ứng để mua hàng và lựa chọn các thị trường tiêu dùng để xâm nhập. Chi phí logistics cao và đặc biệt là hoạt động dịch vụ nghèo nàn là một rào cản đối với thương mại và đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), và do đó cản trở tăng trưởng kinh tế. Các quốc gia có chi phí logistics nói chung cao hơn các quốc gia khác sẽ dễ bị mất đi những cơ hội của toàn cầu hóa.

Logistics có vai trò quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu

Lấy Chad - một quốc gia không có biển - làm ví dụ. NK một container 20 feet vận chuyển đườngbiển từ Thượng Hải đến thủ đô N’djamena thường mất khoảng 10 tuần với chi phí khoảng 6.500 USD. Trong khi đó, để NK một container như vậy vào một quốc gia không có biển ở Tây hoặc Đông Âu thì chỉ mất khoảng 4 tuần, và tốn chưa đầy 3.000 USD. Thời gian và chi phí chuyên chở từ Thượng Hải đến Douala - cửa ngõ vào Chad - về cơ bản cũng giống như từ Thượng Hải đến các cảng ở Tây Âu. Còn việc đưa hàng từ Douala đến N’djamena và đưa hàng trong nội địa châu Âu do cùng một hãng giao nhận và vận tải quốc tế tiến hành. Vậy điều gì lý giải sự chênh lệch lớn như vậy về mặt thời gian và chi phí?

Hãng giao nhận và vận tải này ở châu Âu sẽ sử dụng một hệ thống thông suốt, không giấy tờ để quản lý hoạt động vận chuyển nội địa từ bãi tập kết hàng rộng 8ha của mình đến cảng cửa ngõ Le Havre. Việc vận chuyển trong nội địa châu Âu chỉ mất chưa đầy 3 ngày. Hãng này còn cung cấp thêm các dịch vụ khác, như cải thiện công tác phân phối nội bộ của khách hàng.

Quy trình ở Chad lại khác. Mặc dù để chuyên chở container đó từ Douala đến N’djamena chỉ mất có 5 ngày, song thời gian thực tế lại có thể lên tới 5 tuần. Hãng vận tải và giao nhận này phải bố trí nhân viên công ty dọc theo hành lang thương mại để đích thân theo dõi hàng hóa và chứng từ thương mại. Và họ luôn phải chuẩn bị tinh thần để làm trung gian giải quyết công việc của khách hàng với hãng vận chuyển nội địa, lực lượng an ninh và rất nhiều cơ quan nhà nước.

ĐO LƯỜNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

Hiệu quả của hoạt động hải quan, cơ sở hạ tầng phục vụ XNK, vận tải nội địa, dịch vụ logistics, các hệ thống thông tin và hiệu quả hoạt động của cảng biển đều là những yếu tố mấu chốt quyết định liệu các quốc gia có thể giao thương hàng hóa và dịch vụ kịp thời và với chi phí thấp hay không. Nhiều yếu tố mấu chốt quyết định hiệu quả dịch vụ logistics - như sự minh bạch của các quy trình, cũng như chất lượng, sự ổn định và đáng tin cậy của dịch vụ - lại không được thể hiện trên những thông tin sẵn có về thời gian và chi phí. Nhưng không dễ gì thu thập thông tin trên phạm vi toàn cầu để xây dựng một thước đo hiệu quả trong lĩnh vực này.

Để khắc phục điều này, WB đã xây dựng Chỉ số Hiệu quả hoạt động Logistics (Logistics Performance Index - LPI) nhằm bước đầu lấp đầy lỗ hổng kiến thức này và giúp các quốc gia xây dựng được những chương trình cải cách lĩnh vực dịch vụ logistics, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thương quốc tế và nâng cao năng lực cạnh tranh. Thông qua chỉ số này, lần đầu tiên chúng ta có được một đánh giá chuyên sâu, so sánh giữa các quốc gia về những điều còn thiếu và còn yếu trong dịch vụ logistics của họ. Các số liệu khảo sát LPI đã được sử dụng để đo lường một số khía cạnh trong hiệu quả của thủ tục XNK, cũng như sự sẵn có và chất lượng của dịch vụ vận tải.

CÁC THÔNG ĐIỆP

LPI đem lại một cái nhìn sâu hơn về các phí tổn mà dịch vụ logistics yếu kém gây ra cho năng lực cạnh tranh quốc gia - cũng như nguồn cơn gây ra những phí tổn cao hơn đó. Một thông điệp quan trọng rút ra từ cuộc khảo sát các DN chuyên về logistics là: mặc dù chi phí và sự kịp thời có ý nghĩa vô cùng quan trọng, song các DN XNK lại chủ yếu bận tâm về độ tin cậy nói chung của toàn chuỗi cung ứng. Các chi phí liên quan đến việc phòng ngừa sự bất trắc đến nay đã chiếm một phần quan trọng trong tổng chi phí logistics ở các nước đang phát triển. Cả chi phí và chất lượng của dịch vụ logistics đều được quyết định không chỉ bởi hạ tầng cơ sở và hiệu quả làm việc của các cơ quan nhà nước, mà còn bởi sự sẵn có các dịch vụ tư nhân cạnh tranh và chất lượng cao. Ngoài ra, ở các nước đang phát triển, vấn đề về điều kiện địa lý không thuận lợi còn trở nên phức tạp hơn do thiếu vắng một khu vực dịch vụ hiện đại - mà điều này là do tình trạng thể chế yếu kém hoặc có quá nhiều quy định quản lý.

LPI cho thấy những khác biệt đáng kể trong hiệu quả hoạt động logistics giữa các quốc gia và các khu vực. Những khác biệt đó thể hiện ở những chênh lệch vốn đã tiên lượng được giữa các nước phát triển và các nước đang phát triển, và giữa các nước đang phát triển ở cùng một trình độ phát triển. Các nước đứng đầu bảng xếp hạng LPI thường là những đối thủ chủ chốt trong ngành logistics, trong khi những nước cuối bảng xếp hạng lại bị mắc kẹt trong vòng tròn luẩn quẩn giữa việc quy định quá mức, dịch vụ chất lượng kém và đầu tư ít.

Trên thực tế, các nhà chuyên môn đánh giá sự thân thiện của các quy trình cửa khẩu chủ yếu qua mức độ minh bạch và tính dễ tiên liệu/ổn định của các quy trình thông quan. Ngay cả những nước đã thực hiện một chương trình hiện đại hóa ngành hải quan thì sự phối hợp trong các thủ tục cửa khẩu giữa hải quan và các cơ quan khác vẫn là một mối quan ngại quan trọng. Phần lớn các nhà chuyên môn logistics vẫn chưa hài lòng với chất lượng hạ tầng cơ sở ở nhiều nước đang phát triển. Ngay cả ở những nước mà ngành hải quan đã được hiện đại hóa, sự phối hợp trong thủ tục cửa khẩu giữa hải quan và các cơ quan khác vẫn là một quan ngại quan trọng. Hiệu quả hoạt động logistics ngày càng được quyết định nhiều hơn bởi sự sẵn có của các dịch vụ tư nhân có tính cạnh tranh và chất lượng cao, như đại lý hải quan và dịch vụ kho bãi.

Giá trị gia tăng mà LPI đem lại là chỉ số này cung cấp một chuẩn so sánh toàn cầu cho hiệu quả logistics và chất lượng dịch vụ.

Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

CÁC NƯỚC LÀM TỐT DỊCH VỤ LOGISTICS THU LỢI NHIỀU HƠN TỪ QUÁ TRÌNH TOÀN CẦU HÓA

Khoảng cách LPI cũng làm nổi bật sự tương quan giữa hiệu quả hoạt động logistics với kết quả hoạt động thương mại và FDI. Những nước có hoạt động logistics hiệu quả hưởng lợi nhiều hơn từ toàn cầu hóa. Các nước có môi trường logistics thân thiện thường hội nhập tốt hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu và thu hút FDI định hướng XK. Vì thương mại và FDI là những kênh quốc tế chủ yếu truyền bá tri thức, dịch vụ logistics yếu kém có thể cản trở khả năng tiếp cận bí quyết và công nghệ mới, qua đó làm chậm tốc độ tăng năng suất.

Các nước có xếp hạng LPI cao cũng có xu hướng XK đa dạng hơn. Với những nước đang phát triển không XK dầu thô, độ lệch chuẩn của khoảng cách này là 0,3 trong khi các nước có hiệu quả LPI tốt có chênh lệch LPI ít nhất là 0,5.

Tương tự, các quốc gia đang mở rộng thương mại (tỷ lệ XNK/GDP ngày càng tăng) có xu hướng có LPI cao so với mức thu nhập của họ. So với các nước có cùng mức thu nhập, một quốc gia làm tốt dịch vụ logistics với chênh lệch LPI là 0,5 sẽ có mức độ mở rộng thương mại cao hơn 2%, tăng trưởng hàng năm cao hơn 1%, hoặc mức độ đa dạng của hàng XK cao hơn 40%.

Những cải thiện trong chuỗi cung ứng đóng góp đáng kể vào việc nâng cao năng lực cạnh tranh thông qua giảm chi phí giao dịch. Đồng thời, một nền kinh tế tăng trưởng tốt, đa dạng hóa thì dễ có được ý chí và nguồn lực cần thiết để cải thiện hiệu quả hoạt động logistics.

Read More

Mất cân đối trong ngành vận tải

Mất cân đối trong ngành vận tải

Mất cân đối kéo theo rất nhiều hệ lụy, mà trực tiếp nhất là chi phí cho logistics của Việt Nam thuộc diện cao nhất thế giới khi chiếm tới trên 20% GDP, trong khi các nước xung quanh chỉ ở mức 12-13%.

Đáng ngại hơn, chi phí cho dịch vụ logistics cao chủ yếu do chi phí dành cho vận tải quá lớn. Thực tế, tại Việt Nam, cước vận tải  chiếm khoảng 60-65% chi phí logistics, bao gồm vận tải đường biển, vận tải hàng không và vận tải đường bộ, làm cho giá cả hàng hóa bị đội lên cao phi lý.

Mất cân đối vận tải cũng khiến Việt Nam phải đối mặt với hàng loạt vấn đề khác, trong đó có việc ùn tắc và TNGT đường bộ diễn ra nghiêm trọng, xe quá tải hoạt động nhức nhối. Nhà nước phải dồn lực, bố trí vốn rất lớn để đầu tư hạ tầng đường bộ nhưng vẫn không đáp ứng được yêu cầu, trong khi đường thủy, đường sắt ngày càng lạc hậu, teo tóp…

Vận tải hàng LCL

Cấu  trúc hạ tầng ngành vận tải Việt Nam

Với hệ thống đường sắt hàng nghìn km chạy dọc Bắc – Nam và các đường nhánh được xây dựng từ rất sớm, cùng với hệ thống sông ngòi chằng chịt, việc đường bộ đang oằn mình gánh 70-80% thị phần vận tải là điều rất khó hiểu. Và càng khó được chấp nhận hơn tại nhiều cảng biển, dù có đường sắt chạy vào tận nơi, đường thủy kết nối thuận tiện nhưng 90% hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng ô tô với chi phí cao, trong khi cả đường sắt, đường thủy cộng lại chưa nổi 10%.

Trước nghịch lý này, những năm qua ngành GTVT đang nỗ lực để tái cơ cấu lại lĩnh vực vận tải. Đáng kể nhất là việc mở lại tuyến vận tải sông pha biển SB sau hàng chục năm bị đóng băng. Đường sắt cũng đang tiến hành đổi mới, tái cơ cấu mạnh mẽ về cả giá vé lẫn dịch vụ để hút thêm khách, thêm hàng. Tuy nhiên, tất cả những điều đó mới chỉ đem đến hiệu quả bước đầu, nhỏ lẻ ở một số tuyến, khu vực, chưa thể làm thay đổi nhiều cán cân các lĩnh vực vận tải.

Mới đây nhất, đầu năm 2017, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đã ký Quyết định số 744 phê duyệt đề án “Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016 – 2020 và định hướng đến năm 2025”. Mục tiêu quan trọng nhất không gì khác chính là định hướng phát triển vận tải hài hòa, bền vững theo hướng hiện đại, trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức vận tải, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải.

Việc Cục Hàng hải VN cùng Tổng cục Đường bộ VN và các Cục Đường sắt VN, ĐTNĐ Việt Nam trực tiếp cùng các Sở GTVT, doanh nghiệp khảo sát tình hình thực tế tại các địa phương, nhất là các đầu mối cảng biển để tìm cách kết nối các phương thức vận tải là điều rất cần thiết trong nỗ lực tái cơ cấu tổng thể của ngành GTVT. Đây cũng được xem là động thái tích cực của tất cả các bên liên quan, cùng “bắt tay” giải quyết nghịch lý trong lĩnh vực vận tải, để lĩnh vực đặc biệt quan trọng này phát triển hài hòa và hiệu quả hơn trong thời gian tới.

Read More

Tàu không đủ khả năng đi biển người giao nhận có phải chịu trách nhiệm?

Tàu không đủ khả năng đi biển người giao nhận có phải chịu trách nhiệm?

Công ty giao nhận vận tải (freight forwarder) ký hợp đồng với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong đó có chặng vận tải đường biển. Tàu biển bị gẫy làm đôi trong quá trình vận chuyển do thân tàu bị nứt nhưng tổ chức đăng kiểm không phát hiện được trước chuyến đi nên tàu vẫn được coi là đủ khả năng đi biển. Chủ hàng (người nhận hàng) kiện người giao nhận đòi bồi thường thiệt hại do lô hàng bị đắm theo tàu. Vậy, người giao nhận có phải bồi thường hay không?

Theo khoản 1 Điều 78 và khoản 1 Điều 75 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2005), người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do tàu biển không đủ khả năng đi biển nếu họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa và phải chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Vụ tranh chấp dưới đây được Tòa án Khu vực Hamburg (Hamburg District Court) xét xử, theo tài liệu của hãng luật Dabelstein & Passehl (www.da-pa.com) ngày 8.10.2014. Tòa đã bác đơn kiện đòi người giao nhận phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa do tàu “MOL Comfort” bị đắm. Các doanh nghiệp (DN) giao nhận, vận tải đa phương thức, người kinh doanh dịch vụ logistics có thể tham khảo vụ án này với phần bình luận của hãng luật nêu trên trong việc từ chối trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển.

Sự việc

Bị đơn – một công ty giao nhận của Đức – thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng (subcontracted) với hãng tàu (người vận chuyển đường biển - ocean carrier) để chở một lô hàng trên tàu “MOL Comfort”. Ngày 17.6.2013, tàu “MOL Comfort” gặp tai nạn hàng hải trên Biển Ả Rập (Arabian Sea), gẫy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi cho trẻ em như cầu trượt, nhà bằng nhựa/chất dẻo (bouncy castles) đã tổn thất theo tàu.

Tàu "MOL Comfort" đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi vào tháng 5.2013. Trên cơ sở kiểm tra đặc biệt (special survey), hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận đăng kiểm mà không có bất cứ ý kiến gì. Theo bị đơn, lẽ ra tàu "MOL Comfort" phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm đã không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu. Đó là một sự thật không còn phải tranh cãi giữa các bên.

Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Theo vận đơn, lô hàng được đóng trong 732 thùng giấy (carton) và đưa vào công-te-nơ bởi người giao hàng. Vận đơn có điều khoản “nói rằng bao gồm” (said-to-contain). Nguyên đơn cho rằng, số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (special drawing rights – SDR) cho mỗi kiện hàng, trong khi đó, bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển. Lẽ ra, điều kiện sau đã không thể bị phát hiện bởi bị đơn, dẫn đến miễn trừ trách nhiệm theo Phần 498 của Luật Thương mại (Section 498 of the Commercial Code). Giới hạn trách nhiệm không thể vượt quá 666,67 SDR cho toàn bộ công-te-nơ duy nhất đó vì lẽ ra, phải xem xét việc này khi tính toán giới hạn trách nhiệm.

Phán quyết

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn.

Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì Bị đơn có thể dựa vào Phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo Phần 498 (II) (2) này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng (stowage) hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu (construction error) dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không còn phải tranh cãi gì nữa về việc Bị đơn không thể biết được là tàu không đủ khả năng đi biển. Bị đơn không thể bị coi là phải chịu trách nhiệm về việc không thể biết được này vì không có dấu hiệu nào cho thấy là cần phải kiểm tra tàu. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển - người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn - và vì vậy, người vận chuyển đường biển đã đúng khi dựa vào kết quả kiểm tra của hãng đăng kiểm trước chuyến đi cuối cùng.

Lỗi hay sơ suất (misconduct) của nhà máy đóng tàu hay của hãng đăng kiểm (nếu có) không thể bị coi là lỗi hay sơ suất của Bị đơn vì họ (nhà máy đóng tàu và hãng đăng kiểm) không phải là người ký hợp đồng (subcontractor) với Bị đơn.

Bình luận

Phán quyết này là một trong những phán quyết đầu tiên áp dụng luật hàng hải mới của Đức (new German maritime law). Đây là phán quyết rất đáng chú ý vì Tòa án Khu vực Hamburg là Tòa án rất có kinh nghiệm, đã không chấp nhận bằng chứng về tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển mà đã ra phán quyết dựa trên những sự việc hiện có.

Tòa cũng nêu rõ rằng, công ty giao nhận của Đức (Bị đơn) không có nghĩa vụ phải kiểm tra kết cấu của tàu (vessel’s construction) trừ khi có điều gì đó cho thấy là không ổn.

Phán quyết của Tòa có thể gây ra ít nhiều ngạc nhiên nhưng đó là phán quyết công bằng và hợp lý. Dưới góc độ của Nguyên đơn, trong trường hợp này, rất khó chấp nhận việc không đòi được tiền bồi thường tổn thất hàng hóa, đặc biệt là khi rủi ro đó xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm chăm sóc của Bị đơn. Tuy vậy, trong tình huống mà đăng kiểm của tàu gần đây đã được xác nhận là không có vấn đề gì và không có dấu hiệu cho thấy tàu không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi thì việc yêu cầu người vận chuyển có trách nhiệm kiểm tra những gì mới được xác nhận gần đấy là không hợp lý (overstress). Người vận chuyển phải được quyền dựa vào các giấy chứng nhận của hãng đăng kiểm về mặt pháp lý và thực tiễn đối với tình trạng kỹ thuật của tàu.

Phán quyết trên đây cũng phù hợp với một phán quyết cũng của chính Tòa án này cách đây 10 năm với nội dung: người thuê nhà (dùng nhà đó làm nhà kho chứa hàng), không cần phải kiểm tra việc xây dựng căn nhà đó như thế nào mà có thể chỉ cần dựa vào giấy phép xây dựng do cơ quan có thẩm quyền cấp. Phán quyết này chưa có giá trị thi hành. Tòa Phúc thẩm Hamburg sẽ xem xét bằng chứng về việc tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển trước khi đề cập đến câu hỏi là một người giao nhận của Đức phải làm gì đối với nội dung cụ thể của nghĩa vụ “mẫn cán” (due diligence) khi vận chuyển hàng hóa trên một tàu biển của nước ngoài từ châu Á sang châu Âu. Nhiều khả năng Tòa Phúc thẩm Hamburg (The Hamburg Court of Appeal) sẽ ra phán quyết y án sơ thẩm.

Nguồn: Vietnam Logistics Review

Read More

Những lưu ý khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Những lưu ý khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

Trong giao nhận vận tải quốc tế, Vận chuyển quốc tế bằng đường biển là một trong những loại hình khá được ưa chuộng khi vận chuyển hàng số lượng lớn. Mặc dù sự phát triển của các phương tiện công cộng đã đem đến ngày càng nhiều hơn sự lựa chọn cho những khách hàng cần vận chuyển hàng quốc tế tuy nhiên vận chuyển đường biển vẫn được nhiều người lựa chọn. Cùng tìm hiểu về loại hình này và một số lưu ý cần biết khi lựa chọn.

 

Vận chuyển đường biển

Những ưu điểm của vận chuyển quốc tế bằng đường biển

Dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển thường áp dụng cho những hàng hóa hạng nặng, hàng số lượng lớn mà các phương tiện thông thường khó lòng đáp ưng được. Vận chuyển đường biển tuy mất thời gian lâu hơn so với các hình thức khác nhưng nó vẫn đáp ứng những ưu điểm nhất định khiến nhiều người lựa chọn.

Tận dụng được các loại phương tiện trên biển khác nhau để đưa hàng đến nơi nhận

Vận chuyển êm ái, ít khi xảy ra tình trạng va đập, gây hư hỏng đồ vận chuyển, thích hợp cho các mặt hàng dễ hư hỏng, dễ vỡ, mặt hàng số lượng lớn, hàng khó vận chuyển do cồng kềnh

Vận chuyển được khối lượng lớn với giá thành rẻ hơn hẳn các phương tiện vận chuyển khác hiện nay

Vận chuyển quốc tế bằng đường biển cũng có 2 hình thức để khách hàng lựa chọn đó là chuyển thông thường và chuyển phát nhanh

Vận chuyển đường biển cần chú ý những gì

Khi vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển bạn cần lưu ý một số vấn đề sau nhằm tránh tình trạng phát sinh vấn đề không mong muốn. Thứ nhất đó là tuyệt đối không vận chuyển mặt hàng cấm như thuốc phiện, động vật và các loại chế phẩm từ động vật quý hiếm. Các mặt hàng khi đưa vào container đều được nhà vận chuyển kiểm tra chính vì thế rất dễ phát hiện hàng cấm.

Thứ hai khi ký hợp đồng gửi hàng hóa vận chuyển quốc tế bằng đường biển bạn sẽ phải chịu mọi trách nhiệm về mặt hàng trước pháp luật. Thứ ba hãy kiểm tra kỹ các thông tin trong hợp đồng, nếu cần thiết nên mua bảo hiểm cho hàng hóa để tránh tình trạng hàng bị hư hỏng, sự cố mà lỗi phát sinh từ phía nhà vận chuyển. Cuối cùng chi phí vận chuyển hàng đi quốc tế cần được tham khảo trước. Bạn có thể liên hệ trực tiếp qua Hotline hoặc so sánh giá của các nhà vận chuyển để biết được đâu là sự lựa chọn tốt nhất dành cho bạn.

Read More

Bất cập trong giá cước vận tải đường biển tại Việt Nam

Bất cập trong giá cước vận tải đường biển tại Việt Nam

Giá vận tải biển bao gồm cước và phụ phí luôn là vấn đề “đau đầu” đối với các DN chủ hàng Việt Nam. Biết là vô lý song DN Việt Nam vẫn phải chấp nhận mức giá, phí mà các hãng vận tải biển nước ngoài đưa ra.

Theo Bộ Giao thông vận tải, Việt Nam hiện có hơn 1.800 tàu vận tải biển các loại nhưng chủ yếu chỉ vận tải hàng hóa nội địa và “loanh quanh” trong khu vực Đông Nam Á. Vì thế, 88% thị phần hàng hóa XNK, trong đó gần 100% hàng hóa XNK đi các thị trường như châu Âu, Bắc Mỹ rơi vào tay khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài. Chính sự chênh lệch này đã tạo điều kiện khiến các hãng tàu nước ngoài áp đặt nhiều phụ phí vô lý, giá thành cao mà các DN Việt Nam vẫn phải chấp nhận.

Vận tải đường biển Việt Nam có cước khá cao

Bên cạnh đó, các DN XNK của Việt Nam thường sử dụng hình thức mua CIF, bán FOB nên quyền thuê phương tiện và đàm phán hợp đồng vận chuyển, thanh toán giá vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài, điều này khiến cho các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển thường đổ vào “đầu” các DN XNK trong nước. Nhưng quan trọng hơn là các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển thường không được quy định rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng thương mại XNK, do đó, các chủ hàng XNK Việt Nam khó có thể xác định các khoản phụ thu có hợp lý hay không.

Qua đối chiếu bảng báo giá và hợp đồng của một số hãng tàu tại nước ngoài cũng như tại Việt Nam thì thấy các loại phụ thu này được thu đồng đều tại cả hai nơi. Điều này có nghĩa là các khoản phụ thu này cũng đều được thu ở các nước theo thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, việc thu các khoản phụ thu này tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, đó là: Không có sự đồng thuận giữa hãng tàu và chủ hàng XNK Việt Nam; không có sự thông báo trước về mức thu cũng như thời gian thu; chưa có cơ quan quản lý các loại phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển…

Đặc biệt, trong một số trường hợp các mức phụ thu được thu bởi hãng tàu nước ngoài cao hơn nhiều so với mức hãng tàu trả cho nhà cung cấp dịch vụ, mà trong đó các chi phí dịch vụ tại cảng địa phương chiếm tỷ lệ cao trong tổng chi phí của hãng tàu như: Phụ thu điều chuyển container rỗng, phụ thu phụ trội cho hàng nguy hiểm, phụ thu tắc nghẽn cảng, phụ thu vận chuyển hàng nặng, phụ thu mùa cao điểm, phụ thu xếp dỡ container (THC)…

Theo quy định, phụ phí theo cước vận tải biển không thuộc danh mục Biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải do Nhà nước quy định. Các khoản phụ phí theo cước vận tải biển cũng chưa thuộc danh mục mặt hàng bình ổn giá của Luật Giá nên việc thu các loại phụ phí này do các hãng tàu nước ngoài đặt ra mà chưa có sự kiểm soát thống nhất của cơ quan quản lý Nhà nước. Hơn nữa, các hãng tàu thu phí cao hơn so với thực tế phải trả cho dịch vụ của cảng biển Việt Nam. Đại diện một DN chuyên về logistics đưa ra dẫn chứng, các hãng tàu không thông qua đàm phán đã đơn phương áp dụng thu phụ phí xếp dỡ container (THC), mức phí này đã tăng dần lên theo từng năm, đặc biệt vào mùa cao điểm, mỗi hãng tàu lại có mức giá khác nhau mặc dù cùng hệ thống cảng biển. Theo đó, hãng tàu W. thu mức phí này cho container thường loại 20 feet là 2.600.000 VND, trong khi một hãng tàu khác thu ở mức 101 USD (tương đương khoảng 2.750.000 VND), trong khi cách đây khoảng vài năm, mức phí này chỉ bằng một nửa. Nhưng có một nghịch lý đáng quan tâm ở đây là mức phí xếp dỡ mà các hãng tàu trả cho cảng chỉ vào khoảng 30-40 USD/container, như vậy, đã và đang có một khoản chênh lệch rất lớn “chui” vào lợi nhuận của các hãng tàu.

Việc thu phí nêu trên còn chưa kể đến nhiều khoản phí rất vô lý, nhưng vẫn được các hãng tàu thu ở mức cao. Một hãng tàu của Hong Kong thu tới 90 HKD (khoảng 260.000 VND) cho phí kẹp chì, gần 9 USD cho phí vệ sinh container, hơn 101 USD cho phụ phí vận chuyển container rỗng… Theo đó, để vận chuyển một container 20 feet từ Hong Kong về đến Hải Phòng, DN sẽ phải chi trả cho hãng tàu khoảng hơn 1.100 USD.

Chia sẻ về vấn đề này, đại diện Công ty TNHH may Yakjin Việt Nam cho biết, mặc dù giá cước vận tải biển đã có sự thống nhất nhưng các hãng tàu thường tăng phí vô tội vạ, khiến DN phải mất thêm một khoản chi phí, ví dụ như khi giá xăng dầu tăng thì cước phí và một số phụ phí liên quan đến vận tải, xếp dỡ… cũng được đà tăng theo, chưa kể phụ phí chênh lệch giá xăng dầu.

Chủ hàng Việt Nam đang chịu mức phí khá cao

Kỳ vọng vào hành lang pháp lý

Sau một thời gian dài các DN, hiệp hội và nhiều cơ quan bộ, ngành đưa ra nhiều kiến nghị về việc thu phí vô lý của các hãng tàu, các bộ, ngành đã vào cuộc giúp DN xử lý vấn đề này với nhiều hội thảo, họp bàn. Tuy vậy, kết quả nhận được vẫn được đánh giá chưa đáng kể.

Vào tháng 7/2017 tới đây, một số văn bản pháp luật có hiệu lực, hy vọng sẽ chấn chỉnh được phần nào thực trạng trên cho các DN. Ví dụ, khoản 1 điều 149 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định, giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển là khoản tiền trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có) là khoản tiền trả thêm cho người vận chuyển ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển. Tiếp đó, cũng tại điều này, khoản 2 quy định, DN thực hiện việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật về giá và niêm yết phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo quy định của Chính phủ. Bộ luật này có hiệu lực thi hành từ 1/7/2017.

Cùng với đó, Chính phủ đã ban hành Nghị định 146/2016/NĐ-CP quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển. Theo đó, nội dung niêm yết giá vận chuyển bằng đường biển, phụ thu gồm: Điểm đi và điểm đến của tuyến vận tải; Danh mục và mức giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển, phụ thu tương ứng với tuyến đường vận chuyển và loại hàng hóa được vận chuyển. Thông tin DN kinh doanh vận tải biển hoặc đại lý, DN được ủy quyền niêm yết. Nội dung niêm yết giá dịch vụ tại cảng biển gồm: Thông tin DN cảng biển; biểu giá dịch vụ tại cảng của DN đã thực hiện kê khai giá với cơ quan có thẩm quyền theo quy định. Mức giá niêm yết đã bao gồm các loại thuế, phí và lệ phí (nếu có). Các DN kỳ vọng đến tháng 7/2017, Nghị định này có hiệu lực, vấn đề sẽ có chuyển biến tích cực.

Theo lý giải của Bộ Giao thông vận tải, các hãng tàu nước ngoài thu các khoản phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển đối với các DN XNK đã diễn ra từ năm 2011, đặc biệt trong thời gian gần đây, do tính cạnh tranh giữa các hãng tàu cao, các hãng tàu hạ thấp giá vận chuyển và áp dụng việc thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí. Các khoản phụ thu được các hãng tàu đơn phương đưa ra mà không có sự đồng nhất về mức thu, không có sự thông báo trước một khoảng thời gian nhất định (chỉ trước khi tàu đến cảng, chủ hàng mới được thông báo phải nộp các khoản phụ thu),… gây nhiều bức xúc cho các DN XNK. Vì thế, liên Bộ: Giao thông vận tải, Tài chính, Công Thương và các đơn vị liên quan đã đề xuất xây dựng văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản lý, giám sát đối với cước vận tải biển và các loại phí, phụ phí.

Read More

Các cơ quan liên quan kiểm tra tàu biển

Các cơ quan liên quan kiểm tra tàu biển

Hiện nay, quy trình kiểm tra đối với tàu biển đã rút gọn rất nhiều so với trước đây do áp dụng chính sách một cửa trong thủ tục hành chính đối với cảng biển. Thay vì một đoàn kiểm tra tàu biển thường là 8-12 người kéo lên tàu thì hiện nay tất cả đoàn kiểm tra sẽ làm thủ tục tại văn phòng cảng vụ, tất cả hồ sơ tàu và hàng trên tàu sẽ được đại lý tàu lấy ra và mang về cảng vụ. Tuy nhiên, thành phần kiểm tra vẫn bao gồm các bộ phận sau:

• Cảng vụ

• Công an  biên phòng

• Hải quan cửu khẩu

• Kiểm dịch y tế

• Kiểm dịch thực vật (chỉ có mặt khi có yêu cầu)

• Kiểm dịch động vật (chỉ có mặt khi có yêu cầu)

Kiểm dịch động thực vật thường hoạt động tại vùng neo. Kiểm dịch y tế cũng có lúc làm thủ tục tại vùng neo trong trường hợp có dịch bệnh xảy ra.

Vận tải đường biển giá rẻ

Chức năng

Cảng vụ là trưởng đoàn kiểm tra, có trức năng như sau: kiểm tra giấy tờ pháp lý của tàu, đảm bảo con tàu đó là hợp pháp và đủ điều kiện an toàn khi đi vào vùng biển Việt Nam. Kiểm tra bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn phù hợp của thuyền viên đi trên tàu. Cảng vụ yêu cầu đại lý hướng dẫn, giải đáp cho thuyền viên trên tàu chấp hành Pháp luật Việt Nam và các quy định, nội quy của chính quyền cảng.

Cảng vụ cấp phép rời cảng trước khi tàu rời cảng.

Công an biên phòng kiểm tra thuyền viên và hành khách trên tàu đảm bảo họ là những người có mặt trên tàu đúng quy định và đúng pháp luật Việt Nam. Kiểm tra và quản lý các cung cụ, phương tiện của tàu, thuyền viên không được dùng tại cảng. Cấp phép nhập/xuất cảnh, cấp giấy đi bờ cho thuyền viên và hành khách, làm thủ tục xuất/nhập cảnh để tàu đến và rời cảng. Tất cả các thao tác kiểm tra thông qua hồ sơ thuyền trưởng/ đại lý tự khai tại văn phòng cảng vụ.

Hải quan có nhiệm vụ kiểm tra hàng hóa nhập cảng, quá cảnh khi tàu đến. Kiểm tra các kho hàng, kho thực phẩm dự trữ, tủ thuốc, ngoại tệ, các đồ dùng của thuyền viên và hành khách. Tất cả quá trình diễn ra dựa trên bảng tự khai của thuyền trưởng và đại lý. Trường hợp có nghi ngờ, hải quan lên tàu biển kiểm tra. Hải quan cùng cảng vụ và công an biên phòng phổ biến cho đại lý các quy định, nội quy tại cảng biển để đại lý phổ biến lại cho tàu.

Ngoài ra, trong quá trình làm việc, hải quan sẽ có cán bộ giám sát quá trình làm hàng tại cảng biển.

Trước khi tàu rời cảng, hải quan kiểm tra các giấy tờ liên quan về hàng xuất, thực tế tiêu dùng các loại hàng trong kho, thực phẩm dự trữ, các loại đồ dùng của thuyền viên.

Kiểm dịch y tế tùy theo tình hình tại cảng mà kiểm dịch y tế sẽ làm thủ tục tại văn phòng cảng vụ hoặc sẽ phải lên tàu trước khi tàu vào cảng để kiểm tra tàu, thuyền viên, hành khách trước để đảm bảo hàng hóa và những người có mặt trên tàu bệnh dịch, bện truyền nhiễm, côn trùng có hại,... vào lãnh thổ Việt Nam. Kiểm tra các giấy  chứng nhận tiêm chủng, miễn dịch, diệt chuột, hun trùng (đối với hàng hóa là lương thực thực phẩm). Kiểm tra điều kiện vệ sinh của tàu, thuyền viên và hành khách. trường hợp cần thiết phải tiêm chủng, khử trùng thì thực hiện tải vị trí chác li với khu thương mại của cảng. Cấp giấy chứng nhận đã qua kiểm tra y tế.

Kiểm dịch thực vật đối với các tàu chở hàng là thực vật, ngũ cốc, lương thực, thực phẩm. Bác sĩ kiểm dịch thực vật tiến hành kiểm tra và xác định chắc chắn là hàng hóa trên tàu không mang các loại côn trùng, mầm bệnh có hại cho Việt Nam. Kiểm tra giấy chứng nhận đã qua kiểm dịch thực vật tại cảng xếp hàng. Nếu hàng hóa có côn trùng, nhất thiết phải được khử trùng trước khi cho tàu vào xếp dỡ. Hoặc phải khử trùng sau khi xếp xong hàng và trước khi cho tàu rời cảng.

Kiểm dịch động vật đối với các loại tàu chở động vật như trâu bò ngựa lợn cừu,... hoặc khi thuyền viên hay hành khách mang theo động vật như chó, mèo,... Bác sĩ kiểm dịch động vật kiểm tra và xác định các loại động vật đó không mang mầm dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm vào Việt Nam. Kiểm tra giấy chứng nhận tiêm chủng động vật của thú y. Nếu phát hiện động vật chở trên tàu mang dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm thì phải cho tàu neo ở vị trí cách ly với khu vực thương mại của cảng, để tiến hành các biện pháp khử trùng trước khi cho tàu cập cảng.

Read More

QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG DI ĐỘNG

QUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG DI ĐỘNG

VIỆC ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ KHÔNG DÂY VÀ DI ĐỘNG HIỆN ĐẠI VÀOQUẢN TRỊ CHUỖI CUNG ỨNG HỖ TRỢ NHANH CHÓNG, CHÍNH XÁC VIỆCTHU THẬP, XỬ LÝ DỮ LIỆU VỀ NHỮNG BIẾN ĐỘNG CỦA HÀNG HÓA VÀNHIỀU SỰ KIỆN QUAN TRỌNG KHÁC. VIỆC NÀY GIÚP KIỂM SOÁT, GIÁM SÁTCÔNG VIỆC DỄ DÀNG HƠN; GIÚP DOANH NGHIỆP THIẾT LẬP VÀ DUY TRÌMẠNG LƯỚI CHUỖI CUNG ỨNG CÓ TÍNH THÍCH ỨNG PHỨC TẠP.

 

Chuỗi cung ứng di động

KHÁI NIỆM Quản trị chuỗi cung ứng di động (Mobile Supply ChainManagement - MSCM) là việc sử dụng các công cụ vàcác ứng dụng di động để hỗ trợ trong việc quản lý hiệuquả hoạt động trong các chuỗi cung ứng hiện đại, gópphần vào việc vận hành DN tốt hơn bằng cách giảm chiphí, đẩy nhanh hệ thống phản hồi và đạt được lợi thếcạnh tranh. MSCM mang lại cho DN một số lợi ích nhất định. Dễthấy nhất là việc các công ty có thể cung cấp dịch vụ chokhách hàng dù họ ở bất cứ đâu và bất cứ lúc nào thíchhợp. Thêm vào đó, các ứng dụng di động dùng cho SCMgiúp hoàn thiện quy trình kinh doanh của các phòng bankhác nhau bằng cách đảm bảo dòng luân chuyển và traođổi thông tin, hàng hóa hiệu quả giữa các mắt xích cungứng, từ ý tưởng sản phẩm, thiết kế, sản xuất, bán hàng,cho đến dịch vụ khách hàng. Các thiết bị di động kết nốivới máy chủ DN thông qua hạ tầng mạng không dây,cho phép trao đổi dữ liệu và thông tin giữa các bộ phậnkhác nhau trong DN. Cũng theo cách thức này, phầnmềm ứng dụng MSCM cho phép các công ty khác nhaucùng tham gia vào chuỗi cung ứng để thực hiện cáchoạt động kinh doanh như giao dịch trực tuyến, chia sẻvà trao đổi thông tin cập nhật, cung cấp dịch vụ kháchhàng, quản lý logistics và vận tải, quản lý kho hàng,…MSCM trở thành hiện thực nhờ sự phát triển củamột số công nghệ như các thiết bị di động, mạngviễn thông di động (2G, 2. 5G, 3G, 4G), mạng nội bộkhông dây WLAN, bluetooth, và những công nghệđịnh vị như GPS, RFID. Trên thị trường hiện nay córất nhiều giải pháp thương mại cho quản lý chuỗi cung ứng, được phát triển bởi các công ty nổi tiếngtrong lĩnh vực phần mềm và hệ thống thông tin kinhdoanh như SAP, Oracle, Motorola, Guotong SupplyChain Corporation,… được áp dụng cho cung ứng, quảnlý sản xuất, quản lý kho hàng, vận chuyển,…NHỮNG CÔNG NGHỆ CHỦ YẾU TRONG MSCM Các thiết bị di động: Công nghệ di động là công nghệđang phát triển đột phá, phổ biến và nhanh nhất hiệnnay. Những thiết bị di động thường dùng nhất là điệnthoại di động, PDAs và smart phones. Công nghệ truyền dữ liệu không dây: Gồm có truyền dữliệu qua mạng viễn thông di động (2G, 2,5G, 2,75G, 3G,4G…) và qua mạng nội bộ không dây (WiFi). WiFi cungcấp hiệu suất cao nhưng vẫn bị giới hạn về địa lý trongkhi mạng 3G bao phủ rộng hơn, có tỉ suất truyền dữliệu cao hơn, cho phép truyền tín hiệu video, truy cậpinternet với giá cả rẻ hơn. Công nghệ định vị: gồm có GPS (ngoài trời) và RFID(trong nhà). Nhiều thiết bị di động hiện đại đã tích hợpthiết bị GPS hoạt động dựa vào tín hiệu từ vệ tinh, giúpxác định vị trí và độ cao, kinh độ, vĩ độ, cũng như hướng và tốc độ, ngày và đêm. Trong khi đó, RFID (RadioFrequency Identification) là một công nghệ sử dụngsóng radio để giao tiếp và trao đổi dữ liệu giữa một đầuđọc và các thẻ đính kèm trên vật dành cho mục đíchnhận diện và theo dõi. Công nghệ RFID giúp nhận diện,phân loại và quản lý luồng hàng hóa cũng như thôngtin trong chuỗi cung ứng ở cấp độ từng sản phẩm riêngbiệt. Các thẻ RFID đang dần thay thế mã vạch - vốn chỉnhận diện được nhà sản xuất và nhóm sản phẩm. Công nghệ web và ứng dụng di động: Mạng di động,được thiết kế đặc biệt dành riêng cho các thiết bị diđộng. Hầu hết mọi thiết bị di động hiện đại đều có trìnhduyệt web, cộng thêm giá truyền dữ liệu qua mạngdi động giảm và sự phát triển của WiFi, hứa hẹn rằngmạng di động sẽ sớm trở thành một trong những kênhphân phối thông tin quan trọng nhất. NHỮNG ỨNG DỤNG TIỀM NĂNG CỦAMSCMQuản lý thông tin: chẳng hạn sự tiếp nhận, truyền gửi vàtrao đổi thông tin nhanh, hiệu quả là một trong nhữngyếu tố cốt lõi của MSCM. Các thiết bị di động có thể thuthập hoặc tạo ra thông tin và gửi đến các thiết bị di độngkhác hoặc gửi về máy chủ của DN. Quản lý sản xuất: bằng cách kết hợp với quét mã vạchhoặc các thẻ RFID, dữ liệu đầu vào sử dụng các ứngdụng di động cho phép sử dụng thời gian hiệu quả hơn,xác thực và sửa đổi thông tin theo thời gian thực. Côngnhân sản xuất có thể sử dụng các thiết bị di động đểđọc hướng dẫn vận hành ở bất cứ đâu trong nhà máy,đồng thời có thể thu thập dữ liệu sản xuất và báo cáocông việc Quản lý hàng tồn kho cơ động: Nhờ các giải pháp nhưmã vạch hoặc thẻ RFID, DN có thể theo dõi được lượnghàng tồn kho đối với những mặt hàng chủ lực. Bằngcách này, các công ty có thể giảm thiểu những vấn đềtrùng lặp hoặc thiếu đầu vào và cho phép mọi ngườibiết chính xác vị trí để các vật phẩm. Bán hàng cơ động: Sử dụng các hệ thống di động choquản lý chuỗi cung ứng, các nhà bán lẻ có thể tăngdoanh số bằng cách cung cấp đúng lượng sản phẩmở đúng nơi, đúng thời điểm. Hệ thống còn giúp giatăng sự hài lòng của khách hàng nhờ việc thông báocho họ về tình trạng của các đơn đặt hàng và giảm tìnhtrạng đơn hàng không được thực hiện hoặc giao chậm,đồng thời cải thiện dịch vụ khách hàng, giúp phản ứngnhanh hơn trước những thay đổi trong nhu cầu củakhách hàng. Theo dõi hàng hóa trong chuỗi cung ứng: sử dụng hệthống GPS, các thiết bị di động và mạng viễn thông,hiện nay đã có thể giám sát tiến trình của mỗi phươngtiện vận tải theo thời gian thực một cách hiệu quả, dođó biết được chính xác vị trí và thời gian đến nơi tại nơiđến cuối cùng, và loại hàng, số lượng hàng hóa đượcvận chuyển bởi người chuyên chở, từ đó mở ra cơ hộitối ưu hóa vận chuyển và giảm thiểu chi phí. Trong những năm qua, hạ tầng mạng viễn thông VNđã có sự phát triển đáng kể, các thiết bị di động trởnên phổ biến trong đời sống hàng ngày của người dân. Đây là cơ sở để ứng dụng công nghệ MSCM trongquá trình phát triển sản xuất, kinh doanh cho cácdoanh nghiệp

Read More

THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM

Mặc dù Việt Nam được đánh giá có điều kiện tự nhiên và địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics (nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, đóng gói bao bì…), nhưng ngành kinh doanh này vẫn chưa thực sự được tạo điều kiện để phát triển, đặc biệt nhu cầu nhân lực ngành logistics hiện vẫn đang thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng so với nhu cầu. Bài viết khái quát về thực trạng nguồn nhân lực trong các công ty cung ứng dịch vụ logistics tại Việt Nam và đề xuất một số kiến nghị nhằm phát triển nguồn nhân lực cho khối dịch vụ này.

Ngành logistics

THIẾU HỤT CẢ VỀ SỐ LƯỢNG VÀ CHẤT LƯỢNG

Trong xu thế gia công (outsourcing) toàn cầu, các tập đoàn kinh doanh lớn sử dụng dịch vụ thuê ngoài, sẽ tác động mạnh đến gia tăng nhu cầu và phát triển dịch vụ. Mặt khác, với lợi thế nằm trên trục giao lưu hàng hải, VN nhiều hy vọng trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa vận tải đường biển quốc tế, thông với nhiều hướng từ những thị trường nhiều nước đông dân.

Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistic tại VN hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Hầu như các cuộc hội thảo liên quan đến lĩnh vực này đều nhất trí đánh giá lao động kỹ năng đang thiếu hụt cả về số lượng và chất lượng. Tuy đã phát triển dịch vụ 3PL trong những năm gần đây, nhưng đại bộ phận các DN trong nước còn có nhiều khoảng cách với DN nước ngoài về uy tín trên thương trường, dịch vụ khách hàng. Một trong những lý do dẫn đến tình trạng đó, ngoài yếu kém về công nghệ, là trình độ tay nghề logistics và tính chuyên nghiệp của nguồn nhân lực trong ngành còn thấp.

Theo thông tin từ Viện Nghiên cứu & phát triển logistics Việt Nam, trong 3 năm tới, trung bình các DN dịch vụ logistics cần thêm 18.000 lao động, các DN sản xuất, thương mại, dịch vụ cần trên một triệu nhân sự có chuyên môn về logistics. Theo ước tính của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), khoảng 140 công ty hội viên hiện nay có tổng số khoảng 4.000 nhân viên. Đây là lực lượng chuyên nghiệp, chưa kể khoảng 4.000-5.000 người bán chuyên nghiệp. Cũng theo VIFFAS, nguồn cung cấp lao động cho ngành logistic chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Nhưng thực tế, hầu hết các công ty dịch vụ logistics ở VN hiện nay đều khẳng định tình trạng thiếu nhân lực trình độ cao.

Nguồn nhân lực hiện nay được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý thường là các cán bộ chủ chốt được điều động đến các công ty logistics. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Phần lớn trong số họ thiếu kiến thức và kinh nghiệm kinh doanh, ít được cập nhật tri thức mới, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng từ những chuyên ngành ngoài logistics, số còn trẻ chưa được tham gia hoạch định chính sách. Còn lực lượng lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi thì đa số có trình độ học vấn thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Ông Trần Anh Tuấn, PGĐ Trung tâm Dự báo Nhân lực TP.HCM cho rằng, chỉ có 1-2% lực lượng nhân công này được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp.

Một khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM về chất lượng nhân lực logistics cho thấy, 53,3% DN thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ chuyên môn và kiến thức về logistics, 30% DN phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6,7% DN hài lòng với chuyên môn của nhân viên.

HIỆN TRẠNG ĐÀO TẠO LOGISTICS

Để có một ngành dịch vụ logistics phát triển, quá trình đào tạo cần được triển khai đầy đủ ở 3 nhóm đối tượng chính. Đầu tiên, người cung cấp dịch vụ logistics phải biết rõ bản chất, các nguyên lý và các vấn đề thực tiễn của dịch vụ logistics vốn rất đa dạng và không ngừng phát triển, không chỉ trong phạm vi trong nước mà trên toàn thế giới. Thứ hai, người sử dụng dịch vụ là các DN sản xuất, kinh doanh thuộc nhiều ngành nghề khác nhau phải biết cách sử dụng logistics như một công cụ để vận hành hiệu quả các chuỗi cung ứng sản phẩm và dịch vụ của mình. Cuối cùng, người quản lý và hoạch định chính sách cần hiểu rõ hơn về bản chất, vai trò, thực trạng của ngành logistics để đưa ra những chính sách và phương hướng phát triển ngành, xây dựng thể chế và luật pháp phù hợp với sự phát triển của ngành. Các chương trình đào tạo phải được thiết kế riêng cho các cấp nhân sự khác nhau bao gồm cấp quản trị, quản lý điều hành và nhân viên.

Tuy nhiên, theo đánh giá của VIFFAS, chương trình đào tạo về logistics ở VN hiện nay còn sơ lược và tổng quát. Từ năm học 2008, Trường Đại học GTVT TP.HCM mới chiêu sinh ngành Quản trị Logistics và Vận tải đa phương thức. Đây là trường đại học đầu tiên và duy nhất ở VN mở ngành này. Các trường đại học, cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, GTVT khác chỉ đưa vào giảng dạy môn học vận tải và bảo hiểm ngoại thương, chủ yếu đào tạo nghiêng về vận tải biển và giao nhận đường biển. Một số trường đại học có chương trình đào tạo về logistics và quản lý chuỗi cung ứng thuộc các khoa quản trị kinh doanh, kinh tế vận tải, nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch... nhưng chỉ cung cấp các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá ít so với yêu cầu phát triển.

Ngoài ra, có một số hiệp hội và các nhóm DN tổ chức đào tạo ngắn hạn theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Trong thời gian qua, Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics trực thuộc VIFFAS đã hợp tác với Hội đồng Cố vấn Giáo dục và Đào tạo của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) để đào tạo chương trình FIATA Diploma về "Quản lý giao nhận vận tải quốc tế" với bằng Diploma được công nhận trên toàn thế giới. Viện cũng tham gia trực tiếp trong Tiểu ban Giáo dục và Đào tạo của Hiệp hội Giao nhận các nước ASEAN (AFFA) để xây dựng chương trình đào tạo logistics chung cho các thành viên ASEAN. Ngoài ra, Viện còn kết hợp với các đối tác mở các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, cùng với trường cao đẳng hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan…

Tại miền Trung, Đại học Đà Nẵng đã liên kết với Đại học Liège - Vương quốc Bỉ đào tạo được hai khóa “Professional Master in Transport and Logistics”. Tuy nhiên số lượng học viên mỗi khóa đào tạo chưa nhiều. Mặt khác, nội dung chương trình học này có một số khác biệt giữa châu Âu và VN về giám sát hải quan, mạng lưới hạ tầng giao thông kết nối, cấp độ quản lý an ninh theo ISPS Code.

Về giao nhận hàng không, IATA thông qua Việt Nam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Dự án phát triển nguồn nhân lực ngành logistics và hàng không quốc tế (International Logistics Aviation Services - ILAS) được triển khai lần đầu tiên tại VN với mục tiêu tìm kiếm và đào tạo nhân lực quản lý ngành dịch vụ logistic và hàng không, do Logistic Knowledge Company phối hợp cùng Work Global thực hiện, cũng đang ráo riết tuyển sinh. Tuy nhiên, có vẻ như các chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng hạn chế và mang tính nội bộ.

CẦN MỘT CHIẾN LƯỢC LÂU DÀI VÀ TOÀN DIỆN

Vấn đề đáng quan tâm nhất hiện nay là chưa có một chính sách đào tạo phát triển nguồn nhân lực logistics phù hợp với nền kinh tế hội nhập, chưa có một đội ngũ cán bộ giảng dạy về logistics có kiến thức chuyên môn sâu và giàu kinh nghiệm thực tế, cũng như chưa có hệ thống chuẩn kỹ năng làm cơ sở cho việc thiết kế các chương trình đào tạo và giáo trình cho các vị trí công việc trong ngành logistics.

Vì vậy, phải coi việc phát triển nguồn nhân lực logistics VN là một chiến lược liên tục và lâu dài. Cần phát triển nguồn nhân lực này theo hướng chính quy, chuyên nghiệp. Trong chiến lược dài hạn, Chính phủ và các cơ quan chức năng có thể hỗ trợ và tài trợ xây dựng và hoạch định chính sách có tính định hướng, đồng thời hiện thực hóa bộ Luật thương mại, chương về logistics. Mặt khác, cần thiết lập hệ thống chứng nhận năng lực cấp quốc gia về logistics, đáp ứng các yêu cầu chuẩn mực cho người lao động hoạt động trong ngành.

Bộ Giáo dục đào tạo cần có chính sách khuyến khích mở các bộ môn và khoa logistics trong các trường đại học, cao đẳng kinh tế, ngoại thương, hỗ trợ những nơi này xây dựng các chương trình, giáo trình đào tạo được chuẩn hóa và hệ thống đào tạo liên thông giữa các cơ sở với nhau.

Những địa phương có tiềm năng phát triển dịch vụ cảng biển và logistics như Bà Rịa - Vũng Tàu nên chú trọng huấn luyện đội ngũ cán bộ quản lý có năng lực xây dựng chính sách và biện pháp, tổ chức và quản lý các trung tâm logistics hiện đại. Bên cạnh đó, các địa phương này cần có biện pháp hỗ trợ thực hiện ngay các chương trình huấn luyện nhận thức về quản trị logistics và chuỗi cung ứng cho các DN trên địa bàn, hỗ trợ quá trình đào tạo chuyên sâu và xây dựng một chiến lược dài hạn phát triển nguồn nhân lực trẻ trong tương lai.

Một nội dung đáng quan tâm khác là tìm kiếm các nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào tạo ngắn hạn trong và ngoài nước. Phối hợp và tranh thủ hợp tác với các tổ chức FIATA, IATA và các tổ chức phi chính phủ khác để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn. Mặt khác, các DN cũng cần phải kết hợp chặt chẽ với các hiệp hội có điều kiện mở các khóa đào tạo nhân lực cho mình.

Read More

Tái cơ cấu-Vấn đề cấp thiết doanh ngành Logistics Việt Nam

Tái cơ cấu-Vấn đề cấp thiết doanh ngành Logistics Việt Nam

Hiện nay, số doanh nghiệp vận tải giao nhận logistics nước ngoài hoạt động tại Việt Nam chỉ có trên dưới 40, nhứng lại chiếm tới 75% thị phần. Trong khi đó, số doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực này là 1300 nhưng chỉ chiếm một mức thị phần hết sức khiêm tốn là 25%. Trước thực tế đó, cần có một cuộc tái cơ cấu ngành logistics cả về vi mô và vĩ mô, nhằm mở rộng thị phần và thúc đẩy kinh tế.

Vận chuyển đường biển

Tái cơ cấu doanh nghiệp-Giải pháp để phát triển ngành logistics Việt Nam

Việt Nam đã có kinh nghiệm trong việc tái cơ cấu một số lĩnh vực để nâng cao năng lực hoạt động và sức cạnh tranh. Một trong những lĩnh vực đó là ngân hàng. Có thể nói, quá trình tái cơ cấu ngân hàng bằng các biện pháp quy định về quy mô của vốn, thực hiện việc sáp nhập các ngân hàng yếu kém đã làm hệ thống ngân hàng hoạt động ngày càng vững vàng và hiệu quả hơn. Bài học này có thể áp dụng cho lĩnh vực Logistics của Việt Nam.

Cả hai dịch vụ này đều có điêm tương đồng là thực hiện việc luân chuyển vật chất để nền kinh tế có thể vận hàng một cách hiệu quả. Hệ thống ngân hàng thực hiện việc lưu chuyển tiền tệ để cung cấp vốn cho nền kinh tế, còn logistics đảm nhận vai trò phân bổ và vận chuyển nguồn lực vật chất và con người trong nền kinh tế. Cả hai hệ thống này, nếu hoạt động không hiệu quả hoặc yếu kém sẽ làm nền kinh tế bị tắc nghẽn và phát triển không bền vững.

Sau khi thực hiện tái cơ cấu, ngành ngân hàng đã hoạt động khá ổn định, không có sự bất ổn về lãi suất hay sự cạnh tranh không tích cực trong hệ thống ngân hàng. Trong khi đó, dịch vụ logistics được cung ứng bởi các doanh nghiệp Logistics Việt Nam không phát triển lại có sự cạnh tranh khốc liệt lẫn nhau nên đã yếu lại càng yếu. Và đây đã trở thành vòng luẩn quẩn khiến việc mở rộng thị phần của doanh nghiệp Logistics trong nước trở nên khó khăn. Trước thực trạng đó, Nhà nước cần có những giải pháp cụ thể tăng sức cạnh tranh, mở rộng quy mô cho doanh nghiệp trong nước.

Vận chuyển đường hàng không

Tính tới thời điểm hiện tại, Việt Nam đã tham gia 12 Hiệp định thương mại quốc tế song phương và đa phương. Khi tham gia kí kết FTA, lĩnh vực Logistics sẽ có sự tăng trưởng về quy mô và trình độ. Các doanh nghiệp Logistics sẽ có động lực thực hiện các chiến lược phù hợp để có mức tăng  trưởng cao trong quá trình tái cơ cấu. Thực hiện các cam kết trong FTAs, các doanh nghiệp Logistics sẽ có tầm nhìn mới, cũng như những chiến lược lớn cải thiện hiệu quả trong quản lý và kinh doanh. Một khi mở rộng quy mô kinh doanh, các doanh nghiệp logistics sẽ gia tăng sức cạnh tranh nhờ quy mô lớn và chi phí giảm.

Read More

Container lạnh trong vận chuyển hàng nông, thủy sản

Container lạnh trong vận chuyển hàng nông, thủy sản

Ưu điểm của container lạnh

Đối với các doanh nghiệp sản xuất thực phẩm, nước giải khát thì sử dụng container lạnh là một giải pháp tối ưu nhất. Container lạnh có nhiều ưu điểm, phù hợp với nhiều phương thức vận tải giao nhận : vận chuyển đường biển, đường bộ, vận chuyển đường hàng không

• Tính cơ động cao: container lạnh vừa có thể dùng để vận chuyển hàng hóa, vừa có thể dùng làm kho bãi lạnh. Vừa có thể di dời, vận chuyển.

• Thời gian triển khai nhanh, đáp ứng được đáp ứng được nhu cầu gia tăng nhanh chóng của sản lượng hàng hóa trong thời gian gần đây.

• Có thể tăng hoặc giảm quy mô nhanh chóng. Ngoài ra, có thể tăng hoặc giảm công suất làm lạnh theo thể tích hàng hóa.

Container lạnh

Lưu ý khi sử dụng container lạnh

Đối với các doanh nghiệp vận tải, việc thuê container lạnh để vận chuyển rau, hoa quả, củ, cây cảnh,… là một lựa chọn hợp lý. Tuy nhiên, đối với mặt hàng này, điều quan trọng nhất là luôn đảm bảo nhiệt độ ở mức ổn định. Mọi sự gián đoạn hay không ổn định nhiệt độ bên trong container đều có thể dẫn tới hư hỏng hàng hóa. Chính vì thế, khi sử dụng container lạnh để vận chuyển nông, thủy sản, cần lưu tâm tới các yếu tố sau:

Giám sát nhiệt độ

Container lạnh phải được duy trì ở nhiệt độ thích hợp, tùy thuộc theo loại hàng hóa. Vì vậy, container phải được theo dõi nhiệt độ thường xuyên, tuy nhiên, điều này lại tốn nhiều công sức và thời gian, đôi khi dẫn đến những sai sót. Ngày nay, hạn chế rủi ro này, các doanh nghiệp logistics sử dụng hệ thống GPS để giám sát container lạnh 24/24. Với tiến bộ này, người dùng có thể truy suất và xem lại toàn bộ nhật kí vận hành của container.

Độ tin cậy của máy lạnh

Đây là một yếu tố quan trọng ảnh hưởng tới sự ổn định của nhiệt độ trong container lạnh. Máy lạnh phải đảm bảo hoạt động liên tục và ổn định trong thời gian dài. Ngoài ra, người dùng phải thường xuyên bảo trì bảo dưỡng container lạnh. Nhờ đó, sẽ ngăn chặn những hư hỏng đột xuất, kéo dài tuổi thọ máy, đảm bảo độ tin cậy của máy trong quá trình vận hành.

Chọn vỏ container lạnh

Vỏ container lạnh là lớp bao cách nhiệt hàng hóa với môi trường bên ngoài. Một vỏ container lạnh tốt phải đảm bảo những yếu tố sau:

Khung đà: 

Đây là cấu trúc chịu lực của container, cột, đà phải không được rạn nứt, gãy, biến dạng, cong vênh, không bị mục, rỉ sét nhiều, không bị nối.

Vỏ ngoài: 

Không bị rách, thủng, không bị rỉ sét nhiều.  Ngoài ra, vỏ ngoài của container phải được trét mastric, sơn mới lại.

Lớp cách nhiệt:

Dày tối thiểu 70 cm, tỷ trọng của lớp cách nhiệt phải đạt 40kg/m3.

Cửa container:

Không bị cong vênh, móp, méo, tole không bị vá, có đầy đủ bát, cam, bản lề, không bị thủng. Cửa phải đảm bảo đóng mở nhẹ nhàng, dễ dàng.

Bên trong container

Container lạnh dùng để vận chuyển hàng thực phẩm, do đó yêu cầu cao về vệ sinh bên trong. Inox trong của container lạnh phải thẳng, không cong rách, thủng, rỉ sét. Các vết xước không dài quá 2m, không sau quá 1cm, diện tích vết lõm không quá 100cm2. Đặc biệt, sàn container không bị nứt, gãy, biến dạng, không bị oxi hóa, mục, ruỗng.

Read More

Định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam

Định hướng phát triển ngành logistics Việt Nam 2016-2030

Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam (VN) ngày càng nhận được sự quan tâm của doanh nghiệp (DN) cũng như các nhà hoạch định chính sách. Bài toán phát triển ngành này đang dần được giải quyết. Gần đây nhất, Thủ tướng Chính phủ ký quyết định số 1012 (ngày 03.7.2015) phê duyệt “Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”.

ICD Mỹ Đình

Nội dung chính của quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics vận tải giao nhận đến năm 2020, định hướng đến năm 2030
Theo Quy hoạch 1012 sẽ có 3 loại trung tâm logistics: hạng I, hạng II và trung tâm logistics chuyên dụng.

- Trung tâm logistics hạng I có vị trí nằm gần hoặc có thể kết nối với cảng biển, cảng hàng không quốc tế, có công năng tích hợp đầy đủ, trọn gói các dịch vụ của một trung tâm logistics, hoạt động như một cảng, kho bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 20 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 100 km.

- Trung tâm logistics hạng II có vị trí nằm ở các trung tâm kinh tế, thị trường tiêu thụ lớn, các vùng sản xuất tập trung, gồm một số công năng chính, chủ yếu của một trung tâm logistics, hoạt động như một bãi container, kho ngoại quan, kho CFS, quy mô diện tích từ 10 ha trở lên, bán kính phục vụ tối thiểu là trên 50 km.

- Trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền hoặc có đường giao thông thuận tiện kết nối trực tiếp đến các cảng hàng không, diện tích tối thiểu là 03 ha.

Quy hoạch số 1012 đưa ra hai định hướng phát triển như sau:

• Thứ nhất, các trung tâm logistics hạng I có vai trò là trung tâm gốc. Từ các trung tâm gốc này, các trung tâm logistics hạng II cấp vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế sẽ được phát triển theo hình rẻ quạt; bám sát và hỗ trợ lưu thông hàng hóa từ sản xuất, nhập khẩu đến tiêu dùng, xuất khẩu của các vùng, tiểu vùng và trên các hành lang kinh tế; kết nối với các đầu mối giao thông vận chuyển đường biển và đường hàng không (cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không, ga đường sắt, mạng lưới giao thông đường bộ, các cửa khẩu quốc gia, cửa khẩu quốc tế và khu kinh tế cửa khẩu, các khu công nghiệp, khu sản xuất hàng hóa tập trung...).

• Thứ hai, các trung tâm logistics chuyên dụng, trước mắt được xây dựng là các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không gắn liền với các cảng hàng không, kết nối cùng với hệ thống các trung tâm logistics hạng I và hạng II để hỗ trợ, thúc đẩy hoạt động XNK hoặc trung chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức, phục vụ cho đầu vào và đầu ra của sản xuất công nghiệp tại các khu công nghiệp, trung tâm công nghệ cao, vùng sản xuất tập trung quy mô lớn.
Theo bản quy hoạch này, VN hoàn toàn có thể có được các trung tâm logistics thực thụ, không những cung cấp đồng bộ và trọn gói các dịch vụ hậu cần cho mạng lưới phân phối hàng hóa trên thị trường cả nước mà phục vụ đắc lực cho cả hoạt động xuất nhập khẩu (XNK) của các DN. Tuy nhiên theo bản quy hoạch này, câu hỏi đặt ra là: đầu tư cho các trung tâm này sẽ được thực hiện như thế nào nhằm đạt được các mục đích đề ra?

Theo định hướng phát triển nói trên, hệ thống trung tâm logistics quốc gia được quy hoạch tại 3 khu vực (Bắc, Trung, Nam) như sau:

a) Khu vực miền Bắc sẽ có 07 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng gắn liền với cảng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
b) Khu vực miền Trung - Tây Nguyên sẽ phát triển 06 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
c) Khu vực miền Nam sẽ hình thành 05 trung tâm logistics hạng I, hạng II và 01 trung tâm logistics chuyên dụng hàng không tại địa bàn các vùng, tiểu vùng và hành lang kinh tế.
Như vậy có thể thấy số lượng trung tâm logistics ở miền Bắc là nhiều nhất (08), số lượng này ở miền Nam là ít nhất (06), điều này có vẻ mâu thuẫn với thực tiễn phát triển thương mại là hoạt động thương mại (trong đó có hoạt động XNK) tập trung chủ yếu ở miền Nam. Tuy nhiên nếu nhìn vào quy mô của trung tâm logistics thì lại thấy quy hoạch 1012 rất phù hợp, trong khi trung tâm logistics miền Bắc có quy mô lớn nhất chỉ là 50ha thì quy mô tương ứng của trung tâm logistics miền Nam là 100ha. Khu vực miền Trung - Tây Nguyên cũng có quy hoạch quy mô không kém khu vực miền Nam, điều này thể hiện triển vọng phát triển kinh tế của khu vực này trong tương lai.

Nếu so sánh với Quy hoạch số 2223/QĐ-TTg năm 2011 về cảng cạn (ICD) sẽ thấy Quy hoạch số 1012/QĐ-TTg có những điểm khác biệt về số lượng. Trong quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, hệ thống cảng cạn VN được bố trí như sau:
» Miền Bắc sẽ hình thành 05 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
» Miền Trung - Tây Nguyên sẽ phát triển 05 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
» Miền Nam: sẽ có 03 cảng tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế.
Một số biện pháp thu hút đầu tư phát triển hệ thống trung tâm logistics theo quy hoạch số 1012
Việc thực hiện toàn bộ nội dung của bản quy hoạch cùng một thời điểm là rất khó khăn, chính vì vậy Quy hoạch số 1012 đã đưa ra danh mục 07 dự án trung tâm logistics được ưu tiên đầu tư trong giai đoạn 2015 – 2020 (giai đoạn 1).
Như vậy chỉ có khu vực miền Bắc sẽ được ưu tiên phát triển trung tâm logistics chuyên dụng. Khu vực miền Bắc và miền Trung - Tây Nguyên chưa phát triển các trung tâm logistics có diện tích lớn tới 50ha, tuy nhiên, khu vực miền Nam đã phát triển các trung tâm có diện tích từ 30ha trở lên và có thể có những trung tâm có diện tích lớn nhất là 70ha, điều này chứng tỏ nhu cầu về trao đổi hàng hóa của khu vực miền Nam là rất lớn.

Một loạt các biện pháp liên quan đến thu hút đầu tư xây dựng các trung tâm logistics đã được đưa ra:

• Thứ nhất, Nhà nước khuyến khích các thành phần kinh tế khác nhau đầu tư xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics. Để làm được điều này, Chính phủ sẽ cụ thể hóa, sửa đổi, bổ sung các cơ chế, chính sách hiện hành nhằm huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước. Trong thời gian tới Nhà nước chắc chắn sẽ đưa ra các quy định cụ thể về hình thức đầu tư (BOT, BT, PPP,…) nhằm khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các DN tham gia đầu tư vào phát triển các trung tâm logistics theo quy hoạch.
• Thứ hai, Quy hoạch nhấn mạnh vào việc Nhà nước sẽ có các quy định nhằm mở rộng và đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo hướng đẩy mạnh xã hội hóa; vận dụng linh hoạt các chính sách hỗ trợ, ưu đãi hiện hành phù hợp với điều kiện cụ thể về kinh tế - xã hội của từng địa phương về tín dụng, thuế, giá, phí, lệ phí, chuyển giao công nghệ, nhượng quyền... Quy định này tương đối rộng, nhưng cụ thể mỗi địa phương sẽ vận dụng sao cho phù hợp nhất. Tuy nhiên làm sao để tránh tình trạng độc quyền khi một DN (hoặc một nhóm DN) có thể đầu tư vào nhiều trung tâm logistics khác nhau. Kinh nghiệm của Úc về việc không cho DN đầu tư khai thác nhiều hơn 1 sân bay sẽ có thể là bài học rất đáng để học hỏi.
• Thứ ba, Nhà nước sẽ đánh giá, lựa chọn một số công trình trọng điểm và cấp thiết (07 dự án theo Quy hoạch), có vai trò quan trọng và có khả năng tạo được đột phá lớn để áp dụng thực hiện các quy định về đầu tư theo hình thức đối tác công – tư. Bên cạnh đó Nhà nước sẽ ưu tiên đầu tư nâng cấp các trung tâm logistics hiện có, phù hợp quy hoạch và hoạt động có hiệu quả trong thời gian qua. Thực tế, đã có một số công ty lớn đầu tư vào phát triển hệ thống kho hoặc trung tâm logistics một cách bài bản theo mô hình “One stop shop”. Như vậy Nhà nước nên phối hợp rà soát cùng các công ty nói trên để hạn chế đầu tư không hiệu quả từ phía Nhà nước cũng như DN (cả Nhà nước và công ty đều hạn chế được đầu tư lớn). Hình thức hợp tác công-tư có thể được coi như là một mô hình hiệu quả trong việc xây dựng, quản lý và khai thác các trung tâm logistics.
• Thứ tư, Nhà nước sẽ lựa chọn các nhà đầu tư có đủ năng lực, kinh nghiệm để thực hiện đầu tư các trung tâm logistics theo Quy hoạch này, đặc biệt là đối với các trung tâm logistics chuyên dụng hàng không có các yêu cầu, tiêu chuẩn riêng về an toàn, an ninh.
• Thứ năm, các địa phương (nằm trong khu vực quy hoạch các trung tâm logistics) sẽ phải chủ động, linh hoạt trong việc thực hiện các chính sách đất đai để hỗ trợ cho xây dựng trung tâm logistics. Với các vị trí kinh doanh thuận lợi, việc thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất theo quy định của pháp luật là cần thiết và khách quan nhằm lựa chọn được nhà đầu tư tốt nhất.
• Thứ sáu, trong mọi DN, công tác nguồn nhân lực luôn hết sức quan trọng. Vì thế, Nhà nước cũng sẽ hỗ trợ cho công tác này nhằm có được đội ngũ nguồn nhân lực làm công tác quản lý, xây dựng, vận hành, khai thác các trung tâm logistics. Như vậy chính các DN đầu tư phát triển trung tâm logistics cũng sẽ được hưởng lợi khi có sự hỗ trợ từ phía nhà nước như thế này.
Có thể nhận thấy các biện pháp thu hút đầu tư phát triển trung tâm logistics theo bản Quy hoạch số 1012 khá cởi mở, không phân biệt DN FDI hay DN trong nước. Những biện pháp này nhấn mạnh vào hình thức hợp tác công – tư, coi đây như là một biện pháp hiệu quả ở thời điểm hiện nay. Hy vọng với những cải cách mạnh mẽ này có thể thu hút được không những các nhà đầu tư trong nước mà còn các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào một trong những lĩnh vực tạo đòn bẩy cho cả nền kinh tế. Tuy nhiên, các biện pháp nói trên còn cần phải cụ thể hơn nữa, cần sự quyết tâm hơn nữa của các Bộ, Ngành và địa phương thông qua các chính sách khuyến khích, chính sách hỗ trợ, điều đó sẽ thể hiện quyết tâm cũng như ý thức về sự phát triển của một lĩnh vực kinh tế quan trọng - logistics.

Read More

Những điều cần lưu ý khi sử dụng Incoterms trong thương mại quốc tế

Những điều cần lưu ý khi sử dụng Incoterms trong thương mại quốc tế

Incoterms 2010

Các quy tắc thương mại quốc tế trong Incoterm quy định trách nhiệm các bên trong việc vận tải giao nhận, chi phí hải quan, bảo hiểm, hay trách nhiệm về tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển… Việc sử dụng các điều khoản Incoterm kiểu “lơ mơ” rất dễ gây ra nhiều tranh chấp, và nảy sinh những rủi ro không đáng có.

Khi việc kinh doanh quốc tế càng phát triển, hàng hóa được vận chuyển đường biển bằng container, hoặc vận chuyển hàng không chiếm tỷ trọng ngày càng tăng, các điều kiện FOB, CFR và CIF vẫn được các DN “ưu ái”. Có những DN còn sử dụng điều kiện FOB CY hay FOB CFS.

Các hãng vận tải, ngân hàng cũng soạn thảo sẵn các mẫu chứng từ của mình trên đó ghi sẵn ba điều kiện để chọn là FOB, CFR và CIF. Điều đó khẳng định tình trạng sử dụng điều kiện này trong vận tải container rất phổ biến. Tuy nhiên, đó chưa hẳn là sự lựa chọn tối ưu nhất.

NHIỀU RỦI RO

Theo ông Pavel Andrle Tổng Thư ký Ủy ban Ngân hàng của Phòng Thương mại quốc tế ICC, về cơ bản, Incoterm chỉ giúp các bên làm rõ các nghĩa vụ của mình trong hợp đồng, việc sử dụng Incoterm không đúng nảy sinh rất nhiều rủi ro trong DN. Cần phải hiểu Incoterm là một phần trong hợp đồng chứ không đề cập tất cả các vấn đề trong hợp đồng phải quy định. Cụ thể, Incoterm không bao gồm vấn đề chuyển quyền sở hữu hàng hóa, vi phạm hợp đồng, luật áp dụng, hay nghĩa vụ bảo hiểm hàng hóa (trừ 2 điều khoản CIP và CIF)... Do đó, những vấn đề này cần được đề cập rõ ràng trong hợp đồng.

Ông Pavel Andrle cho biết, rủi ro lớn nhất trong thương mại quốc tế mà VN thường vướng phải là rủi ro về thanh toán. Khi người bán không xuất trình chứng từ đúng với các quy định trong hợp đồng và phù hợp với incoterm thì sẽ không lấy được tiền. Những rủi ro này thường vẫn phải bằng kinh nghiệm và kiến thức của mình trong việc xác nhận các quy định, thỏa thuận trong hợp đồng một cách rõ ràng nhất. Do vậy, cần hiểu rõ Incoterm để có thể xác định cụ thể việc xuất trình các bộ chứng từ phù hợp với từng điều kiện giao hàng.

Theo Luật sư Võ Nhật Thăng, trọng tài viên VIAC cho biết, các DN VN thường không nắm vững được quy tắc nào thích hợp cho hàng rời khối lượng lớn, và quy tắc nào thích hợp cho hàng vận chuyển bằng container. Khi hàng đã dược vận chuyển bằng container thì các quy tắc FAS, FOB, FCR và CIF không còn thích hợp. Vì đối với phương thức vận chuyển bằng container, khâu vận chuyển hàng từ ICD, kho bãi nhà xưởng hàng hóa đến cảng để xếp hàng lên tàu hoàn toàn do người vận tải đảm nhiệm. Từ đó, phần lớn trường hợp, rủi ro cũng sẽ chuyển từ người bán sang người mua từ thời điểm hàng đã giao cho đại lý vận tải tại ICD chứ không phải tại boong tàu như trong quy tắc FOB, FCR và CIF hay dọc mạn tàu như trong quy tắc FAS.

Phù hợp với thời điểm phân chia rủi ro như trên, hiệu lực hợp đồng bảo hiểm thông thường cũng bắt đầu từ khi hàng được giao cho đại lý vận tải. Vì không nắm vững các quy định này trong Incoterms, một số DN khi xuất khẩu hàng chở bằng container nếu người mua nước ngoài yêu cầu người bán phải lo cả khâu vận tải và bảo hiểm thì lẽ ra phải lại ký hợp đồng theo quy tắc CIP nhưng lại ký là CIF. Có lẽ không quen lắm với quy tắc CIP nên vẫn cứ ký là CIF, hậu quả là nếu có hư hỏng mát mát xảy ra trên quãng đường từ ICD ra Terminal thì bảo hiểm từ chối và  người bán khó lòng khước từ trách nhiệm bồi thường với người mua.

HIỂU SAI, LÀM NGƯỢC

Trong nhiều năm tham gia vào nền kinh tế toàn cầu, nhiều DN xuất nhập khẩu VN vẫn quan niệm bán FOB là “mặc định” trong xuất khẩu. Bởi người mua nước ngoài phải thuê tàu đến ta lấy hàng, ta chỉ chịu trách nhiệm khi hàng đã được giao lên tàu. Hay đối với nhập khẩu, các DN VN vẫn thường mua CFR (CF) hay CIF. Tức người bán nước ngoài sẽ phải đưa hàng hóa tới tận cảng giao hàng cho ta.

Nghĩ sơ thấy lợi, nhưng thực tế, điều này đã vô tình nhường cho người nước ngoài hưởng chênh lệch về cước phí bảo hiểm và vận tải. Và DN trong nước không thể lường trước, không quy định trước các chế tài trong hợp đồng, thì khi giá thị trường xuống, người mua FOB không điều tàu đến lấy hàng thì ta sẽ không có chứng từ để xuất trình thanh toán. Hay ngược lại khi giá lên, người bán CFR hay CIF sẽ bán hàng cho người khác để kiếm lãi cao hơn.

Theo ông Tô Bình Minh - Giám đốc Trung tâm Hợp tác Nguồn nhân lực VN - Nhật Bản VJCC) tại TP.HCM, các DN xuất nhập khẩu là những người sử dụng trực tiếp các điều kiện thương mại cần tích cực tìm hiểu về Incoterms. Bên cạnh đó, các DN không nên chỉ giới hạn sử dụng 1-2 điều kiện thương mại duy nhất, mà cần linh hoạt sử dụng tất cả các điều kiện thương mại được giải thích bởi các qui tắc Incoterms 2010 mới nhất (gồm11 qui tắc). Đặc biệt, các DN xuất nhập khẩu cần mạnh dạn sử dụng điều kiện FCA, CPT, CIP thay thế cho FAS/FOB, CFR, CIF khi hàng đóng trong container hoặc khi phương thức vận tải không phải đường biển để tránh những rắc rối pháp lý không cần thiết xảy ra.

Bên cạnh đó, như đã để cập ở trên, Incoterm là một phần trong hợp đồng chứ không đề cập tất cả các vấn đề trong hợp đồng phải quy định. Do đó, để tránh những rủi ro không đáng có, các DN cần bổ sung những qui định cần thiết trong hợp đồng để bảo vệ quyền lợi của mình và tránh rắc rối xảy ra.

Đồng thời, các DN xuất nhập khẩu cũng cần phải chú ý loại bỏ những quy định ở trong hợp đồng làm mất đi bản chất của các điều kiện thương mại trong Incoterm. Vì những quy định như vậy rất dễ gây tranh chấp cho các bên, và nếu có tranh chấp sẽ khó khăn để giải quyết.

Read More